Das V. hat das Ziel, vom reparierenden, reagierenden Umweltschutz weg und über diesen hinaus zu einer längerfristigen, an der Belastbarkeit der Umwelt orientierten Umweltplanung überzugehen.

Der Theorie nach sollen über die Abwehr unmittelbarer Gefahren und bereits eingetretener Schäden hinaus die natürlichen Ressourcen geschützt bzw. schonend in Anspruch genommen werden. In der Praxis erfolgt, auch wo dies nicht sachgerecht ist, häufig eine Berufung auf das V., wenn ein politisches Interesse besteht, die (zwingenden) Rechtsfolgen der Gefahrenabwehr nicht eintreten zu lassen.

Vorsorgemaßnahmen unterscheiden sich von Maßnahmen zur Gefahrenabwehr v.a. durch den mit ihnen eröffneten weiten Ermessens- und Anpassungsspielraum, der nicht selten im Ergebnis zu Lasten der Natur und der Gesundheit genutzt wird, während das Postulat fortschreitenden Umweltschutzes aufrechterhalten werden kann.

Nach dem Grundgedanken des V. sollen Umweltbelastungen von vornherein vermieden und an der Quelle bekämpft werden. Eine Anwendung des V. auf eingetretene Schäden ist dagegen, wenn auch gängige Praxis, für den Umweltschutz kontraproduktiv.

Zur Konkretisierung des V. verfügt das Umweltrecht in Gesetzen, Rechtsverordnungen und Verwaltungsvorschriften über unterschiedlich gewichtige Technikstandards, wie die "allgemein anerkannten Regeln der Technik", den "Stand der Technik" und den "Stand von Wissenschaft und Technik", nach denen die Einwirkung auf die Umwelt auf ein Mindestmaß zu beschränken ist. Konsequent angewandt, müsste es umweltschützende Maßnahmen bereits bei Gefahrverdacht erzwingen (Umkehr der Beweislast im politischen Entscheidungsprozess).

Das V. ist einer der Grundsätze der Umweltpolitik. Die Vorsorge verfolgt über die Schadensbeseitigung und Gefahrenabwehr (Schutzgrundsatz) hinaus drei Ziele:

Durch Vorsorgemaßnahmen soll Risiken entgegengewirkt werden, die auf den Grenzen der menschlichen Erkenntnis, auf anderen nicht zu beseitigenden Unsicherheiten der Bewertung von Immissionswirkungen, auf der Kumulation zahlreicher Immissionsbeiträge oder auf der besonderen Situation eines Betroffenen beruhen (Risikominimierung).
Durch Vorsorgemaßnahmen sollen die Umweltbelastungen allgemein vermindert werden, um das Zusammenleben zu erleichtern (Sicherung der Umweltqualität, Umweltfreundlichkeit). Vorsorge kann unter keinem der genannten Gesichtspunkte uneingeschränkt gefordert werden. Der im Verfassungsrecht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit von Mittel und Zweck ist stets zu beachten. Dabei sind insbesondere die Auswirkungen möglicher Vorsorgemaßnahmen und ihre Kosten abzuwägen.

Zurückbleiben des Verwaltungsvollzugs hinter den gesetzlichen Erfordernissen.

Im Umweltschuz äußert sich das V. insb. in einer hohen Zahl nicht entdeckter Verstöße gegen Umweltschutzvorschriften sowie nicht dem Stand der Technik entsprechender umweltbelastender Anlagen.

Ursachen des V. liegen v.a. in unzureichender technischer und personeller Ausstattung, fehlenden Möglichkeiten zur Überwachung, dem Aufgabenverständnis der Behörden sowie in mangelhaftem Umweltbewußtsein der Verursacher.

Im Gegensatz zu Rechtsverordnungen, die allgemeine Rechte und Pflichten der Bürger begründen, binden die von der Exekutive erlassenen V. nur die Angehörigen der eigenen und der nachgeordneten Behörden, soweit sie Weisungen bzgl. der Auslegung und Durchführung von Gesetzen und anderen Rechtsnormen enthalten.

Ähnlich wie Rechtsverordnungen haben Verwaltungsvorschriften also eine normenkonkretisierende Funktion, benötigen aber für ihren Erlass keine parlamentarische Ermächtigung, da sie formal keine Außenwirkung enthalten. Allerdings ist ein Handeln der Behörde entgegen ihrer eigenen Verwaltungspraxis (die dürfte in der Regel dem in den Verwaltungsvorschriften festgesetzten Vorgehen entsprechen) über den allgemeinen Gleichheitsgrundsatz aus Art. 3 I GG angreifbar.

Im Umweltrecht dienen V. hauptsächlich der Vereinheitlichung des Verwaltungshandelns und der Definition der in den Gesetzen enthaltenen unbestimmten Rechtsbegriffe mit Hilfe der sogenannten Umweltstandards. Diese werden aus den technischen Regelwerken übernommen, die die Auffassungen der privaten und öffentlichen Institutionen vom jeweiligen Stand der Wissenschaft und Technik sowie die allgemein anerkannten Regeln der Technik widerspiegeln und die die Funktion haben, in Form von Grenz- bzw. Schwellenwerten für Emissionen und Immissionen vollzugsfähige Anforderungen bereitzustellen (TA Luft, TA Lärm etc.).

Juristische Probleme entstehen dadurch, dass V., obwohl sie sich hautnah auf die Betroffenen auswirken, die Bürger weder berechten noch verpflichten (Drittschutz). Das Fehlen dieser allgemeinen Verbindlichkeit hat somit zur Folge, dass zum einen die Gerichte nicht an die Verwaltungsvorschriften gebunden sind und dass zum anderen den Bürgern aus den Verwaltungsvorschriften keine Klagebefugnis zusteht.

Derjenige trägt die Kosten der Vermeidung oder Beseitigung eines Umweltschadens der für die Entstehung verantwortlich ist.

Das V. ist jedoch nicht nur ein Kostenzuweisungsmodell, sondern sieht im Verursacher von Umweltschäden auch den Adressaten für Verbote, Gebote oder Auflagen seitens des Gesetzgebers und den Verantwortlichen gegenüber der Gesellschaft (z.B. Verpackungsverordnung).

Früher polizeirechtliches Grundprinzip des Umweltrechts und der Umweltpolitik, wonach, als Ergebnis optimaler Allokation (Zurechnung) von Gütern und Produktionsfaktoren, jeder die Kosten tragen muss, die er durch die Inanspruchnahme der knappen Umweltgüter, insbesondere in ihrer Eigenschaft als Ressourcenreservoir und als Entsorgungsmedium, verursacht (=Internalisierung von externen Kosten}).

Insofern ist das V. hauptsächlich ein Verantwortungs- und als solches materielles und monetäres Zurechnungsprinzip.

siehe Rechtsverordnung.

Durch das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz wurde die Öffentlichkeitsbeteiligung bei der UVP im Raumordnungsverfahren bei Verkehrswegen in den neuen Bundesländern herausgenommen.

In den neunziger Jahren wurden eine Reihe von Gesetzen zur Beschleunigung der Planungen für die Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin ,"kurz": Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz -VerkPBG vom 16.12.91 ( BGBl I, 2174) betreffend:
Bundeseisenbahnen, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen, Verkehrsflughäfen - Straßenbahnen in den neuen Bundesländern erlassen.

Ebenso ein Gesetz zur Vereinfachung der Planungsverfahren für Verkehrswege (PlanungsvereinfachungsG) vom 17.12.1993 (BGBl I, 2123): keine UVP erforderlich und Straffung des Anhörungsverfahrens innerhalb eines Monats nach Vorlage der Unterlagen durch den Vorhabensträger hat die Anhörungsbehörde Stellungnahmen einzuholen
und Planauslegung in den Gemeinden zu veranlassen
vom Vorhaben berührte Behörden haben sich binnen 3 Monaten zu äußern nach Ablauf der Einwendungsfrist hat die Anhörungsbehörde binnen 3 Monate die Erörterung abzuschließen und ihre Stellungnahme binnen eines Monats abzugeben bei Änderungen von Bundesfernstraßen Möglichkeit des Absehens von
der förmlichen Erörterung nach § 73 VI VwVfG (zugl. Einbeziehung der Öffentlichkeit n. § 9 I 2 UVPGG; jedoch ist Einwendern dann Gelegenheit zur Äußerung zu geben.

Ein V. ist der Zusammenschluß mehrerer Verkehrsunternehmen in einer abgegrenzten Region zur Neuordnung und Optimierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

Die V. in Westdeutschland schaffen die Verbindung folgender städtischer Ballungsräume mit ihrem Umland: Hamburg, München, Frankfurt, Stuttgart, Rhein-Ruhr, Rhein-Sieg, Hannover und Berlin-West. Beteiligte Nahverkehrsmittel sind Bundesbahn, Omnibus, Straßenbahn, U-Bahn und z.T. auch Schiffslinien, wobei der Schienenverkehr i.d.R. das grundlegende Verkehrsmittel ist.

Planungskompetenzen, die Erstellung koordinierter Gemeinschaftsfahrpläne und eines einheitlichen Tarifsystems mit gleichen Beförderungsbestimmungen, geben die Nahverkehrsunternehmen im V. an eine Verbundgesellschaft ab. Ziel des V. ist neben besserer Wirtschaftlichkeit die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV. Durch Einsatz moderner Fahrzeuge, Taktverkehr, attraktive Preisgestaltung wie Umwelttickets, übertragbare Zeitkarten, Familienpässe u.ä., nahm das Beförderungsaufkommen des ÖPNV 1990 in allen V. zu.

Durch eine Verlagerung des Individualverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel wird die Belastung der Städte und der Umwelt durch den Straßenverkehr vermindert. Übergangsmodelle zum V. mit zentraler Verwaltung sind Verkehrs- oder Tarifgemeinschaften.

V. stellen mit der großen Anzahl getöteter und verletzter Personen sowie den Sachschäden in Milliardenhöhe die schwerwiegendsten Folgen des Straßenverkehrs dar.

Kein anderes technisches System hat seit seiner Einführung derartige Kosten gefordert. Im Lauf seines Lebens wird etwa jeder zweite Bundesbürger im Straßenverkehr verletzt, jeder 50ste getötet. Insg. sind in den Jahren 1953-1991 ca. 520.000 Menschen getötet und ca. 16 Mio verletzt worden (alte Bundesländer).

Besonders gefährdet sind Kinder und Jugendliche, ältere Menschen, Zweiradfahrer und Fußgänger: 1990 waren 27% der durch V.getöteten und 23% der verletzten Verkehrsteilnehmer Fußgänger oder Radfahrer. Die meisten Unfälle ereignen sich innerorts. Das Risiko, im Verkehr zu verunglücken, ist am geringsten in der Binnenschiffahrt, dann Bus, Flugzeug, Eisenbahn, Pkw.

Im Innerortsbereich ist das Tötungsrisiko beim öffentlichen Personennahverkehr 15mal, das Verletzungsrisiko 56mal geringer als im Pkw-Verkehr.

In Deutschland sind 1991 11.248 Menschen auf den Straßen gestorben, 7.515 im Westen und 3.733 im Osten. In den neuen Bundesländern ergab sich damit eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 19%. Ursache: Gestiegene Motorleistungen, schlechte Straßenverhältnisse und vor allem ungenügende Geschwindigkeitsbegrenzungen.

27 Mio Menschen begeben sich in den alten Bundesländern täglich auf den Arbeitsweg, im Durchschnitt benötigen sie 40 Minuten. In dieser Zeit sterben mehr Menschen als während der achtstündigen Arbeitszeit.

Alle 45 Minuten stirbt ein Mensch auf Deutschlands Straßen, jede Minute wird einer verletzt. Berechnet man die durch V. verlorene Lebenszeit so liegt diese um 6% über der Fahrzeit aller deutschen Autos. Für jede Stunde Autofahren in Deutschland muß im Schnitt ein Verkehrsopfer 1,4 Stunden mit einer Behinderung leben.

Wie gut oder schlecht V. ist, dafür gibt es einen klaren Maßstab: den Menschen und seine Umwelt.

Die offensichtlichen Nebenwirkungen des Straßenverkehrs, des Lkw-Verkehrs wie des Autofahrens: Luftverschmutzung, globale Erwärmung, Todesopfer und Verletzte aus Verkehrsunfällen, Verlust an Lebensraum und natürlichen Ressourcen sind Folgen einer verfehlten V. aller Bundesregierungen, die durch einseitige Investitionen in das Straßennetz - zu Lasten des Schienennetzes agierten und die Weichen für einen weiteren Ausbau des Individualverkehrs sowie Anstiegs des Güterverkehrs auf der Straße gestellt haben.

Engagierte, umweltverträgliche V. braucht eine zukunftsweisende Gesamtverkehrskonzeption mit folgenden Schwerpunkten: Verkehrsvermeidung, Verminderung der zu erwartenden Verkehrsleistungen im Straßen- und im Flugverkehr, Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf das Fahrrad, die öffentlichen Verkehrsmittel und auf die Füße, eine fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt, in der sich auch Kinder, Alte und Behinderte frei bewegen können, mit Vorrang für umweltverträgliche Verkehrsmittel, Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, technische Energieeinsparung an Verkehrsmitteln bei Herstellung und Gebrauch sowie technische Maßnahmen zur Emissionsminderung und Schadstoffrückhaltung.

Des weiteren sind Veränderung des Fahrverhaltens und der Verkehrsberuhigung (Geschwindigkeitsbegrenzung und Tempolimit) nötig sowie Aufklärung und Information über die Auswirkungen des Verkehrs im Hinblick auf Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer.

Eine wichtige verkehrspolitische Maßnahme muß die konsequente Anwendung der marktwirtschaftlichen Regeln auf den Verkehrssektor sein, d.h. die Umlegung der Folgekosten auf die Autofahrer nach dem
Verursacherprinzip. (Externe Kosten)

Die V. ist mathematisch das Produkt aus der Anzahl der von Personen zurückgelegten Wege bzw. die Menge transportierter Güter und der dabei zurückgelegten Entfernungen (Einheit: Personen-km oder Pkm bzw. Tonnen-km oder tkm).

Die V. des Personenverkehrs mit motorisierten Verkehrsmitteln hat sich in der BRD von 1955 bis 1990 nahezu verfünffacht (s. Tab. bei Verkehr). Der Grund dafür liegt in der Verlagerung von Fußwegen (Fußgänger) und Fahrten mit dem Fahrrad auf die motorisierten Verkehrsmittel und in der Zunahme der durchschnittlichen Wegelänge.

Besonders stark stiegen der Pkw- und Flugverkehr. Auch im Güterverkehr nahm die V. in der Vergangenheit stark zu. Die mit Abstand größten Zuwächse erzielte dabei der Straßengüterverkehr (Güterverkehr).

Der Anstieg der V. hat zu einer deutlichen Zunahme des Energieverbrauchs (Energie) und der verkehrsbedingten Luft- und Lärmbelastung geführt (Schadstoffe aus Kfz, Straßenverkehrslärm).

Lärm ist in Großstädten zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen von Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit von Lärm.

Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Wohngebieten tagsüber von 57 bzw. 59 db(A) und nachts 47 bzw. 49 db(A)geletenden Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen.

Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes - in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen - bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den "Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97" durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr.

Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen - wie z. B. Lkw-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm.

Verbandsklagen gibt es in zwei Formen: als sog. egoistisches V. bei dem es um prozessuale Geltendmachung gebündelter Individualrechte geht, sowie als altruistisches V..

Letzteres betrifft die Klagebefugnis von Verbänden, deren spezielle selbstgestellte Aufgabe durch eine Verwaltungsmaßnahme berührt wird, ohne daß es auf eine Individualrechtsverletzung der Mitglieder ankommt. Für die Einführung der egoistischen Verbandsklage wird in der rechtswissenschaftlichen Literatur überwiegend kein Bedürfnis gesehen, während insb. die Umweltschutzverbände nach wie vor auf der Einführung des V. für anerkannte Natur- und Umweltschutzvereinigungen (sog. 29er Verbände) bestehen, da schwerwiegenden Eingriffen in Natur und Umwelt mangels Rechtsindividualität dieser Schutzgüter sonst mit rechtlichen Mitteln nur sehr mangelhaft entgegengetreten werden könne.

Daneben wird für das V. allgemein die Notwendigkeit angeführt, der Durchsetzung von Umweltinteressen in Konfliktfällen mehr Gewicht zu verschaffen, insb. gehe von ihr auch eine Präventivwirkung aus. Eine Effektivitätssteigerung erfolge auch durch "Streuwirkung" einzelner Entscheidungen.
Trotz wiederholter Anläufe hat das V. auf Bundesebene wegen des anhaltenden Widerstands der Industrie, von Teilen der öffentlichen Verwaltung und der Rechtswissenschaft noch keinen Eingang in die Gesetzgebung finden können, insb. sucht man es im Bundesnaturschutzgesetz vergeblich. Die Länder Bremen, Berlin und Hessen haben als erste V. eingeführt.

In den neuen Bundesländern wird darüber ernsthaft diskutiert. Neue Schubkraft dürfte die Diskussion durch die voraussichtliche Einführung eines "right to know", eines allgemeinen Akteneinsichtsrechts in Umweltbelangen, auf dem Wege der euröpäischen Gesetzgebung, die dann auch für Deutschland verbindlich wäre, erlangen.