Tempolimit

Deutschland ist eines der wenigen Länder auf der Welt, wo kein Tempolimit auf Autobahnen gilt, in Europa mit Ausnahme der Isle of Man sogar das einzige. Ein generelles Tempolimit auf Bundesautobahnen einzuführen, um die Treibhausgasemissionen zu verringern, ist in der politischen Debatte trotzdem so aktuell wie lange nicht mehr. Dabei gab es während der Ölkrise 1973 in der Bundesrepublik bereits ein erstes Tempolimit, bei dem eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100km/h galt. Dieses Tempolimit wurde 1974 wieder abgeschafft und eine Richtgeschwindigkeit von 130km/h eingeführt, die bis heute bestand hat.[1]

Das Umweltbundesamt (UBA) befürwortet nun erneut ein generelles Tempolimit auf Bundesautobahnen, als eine Maßnahme, um gegen den Klimawandel vorzugehen. Laut Berechnungen des UBAs können schätzungsweise 1,9 Mio. Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO₂) bei einem Tempolimit von 130 km/h jährlich reduziert werden, bei einem Tempolimit von 100km/h sogar ganze 5,4 Mio. Tonnen. [2]

Doch trotz diesen Erkenntnissen bleibt ein generelles Tempolimit in Deutschland bislang aus. Grund dafür ist vor allem die deutsche Automobilindustrie, die bei 5,4 Mio. Tonnen eingespartem CO₂ im Vergleich zu den Gesamt-Emissionen in Deutschland von insgesamt 762 Mio. Tonnen CO₂ im Jahr 2021[3] den Effekt als zu gering ansieht. Zudem seien die Bundesautobahnen die sichersten Straßen in Deutschland und es gebe keinen direkten Zusammenhang zwischen einem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Bundesautobahnen.[4]

Die Meinungen in der Bevölkerung gehen beim Tempolimit stark auseinander. Dennoch lässt sich in den letzten Jahren beobachten, dass immer mehr Autofahrer:innen ein generelles Tempolimit auf Bundesautobanen befürworten. Waren es 2012 nur 40% der Bevölkerung, die sich für ein Tempolimit aussprachen, sind es 2022 bereits 52%.[4]

[1] Gerhard, Saskia (2020): Das wissen wir über Tempolimits. Quarks https://www.quarks.de/impressum/

[2] Lange, Martin; Hendzlik, Manuel; Schmied, Martin (2020): Klimaschutz durch Tempolimit. Wirkung einer generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen auf die Treibhausgasemissionen. Bundesumweltamt https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit

[3] UBA (2022): Treibhausgas-Emissionen in Deutschland https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgas-emissionen-in-deutschland

[4] ADAC (2022): Tempolimit auf Autobahnen https://www.adac.de/verkehr/standpunkte-studien/positionen/tempolimit-autobahn-deutschland/

Streckenstillegung

Straßenverkehr

Der S. ist einer der Hauptverursacher der Kohlendioxid-Emissionen (CO₂), welche zur globalen Klimaerwärmung beitragen und verursacht neben immer noch hohen Schadstoffemissionen auch erhebliche Lärmbelastungen.

Die CO₂- Emissionen des Verkehrs stiegen von 1990 bis 1999 um 11 Prozent an, wobei allein im Straßenverkehr ein Zuwachs von 15 Prozent und dabei im Straßengüterverkehr um 47 Prozent zu verzeichnen war. Damit stieg der Anteil des Verkehrs an den gesamten nationalen CO₂- Emissionen in diesem Zeitraum von 17 auf 21 Prozent.

Ähnlich wie bei den CO₂-Emissionen ist die Entwicklung beim Verkehrslärm: Technische Minderungsmaßnahmen werden durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen kompensiert. Laut einer Umfrage des UBA von 2020 zur Lärmbelästigung fühlen sich 76 Prozent vom Straßenverkehrslärm, 43 Prozent vom Flugverkehrslärm und 34 Prozent vom Schienenverkehrslärm belästigt (UBA 2022). Der Lärm kann zu körperlichen Stressreaktionen und langfristig zu Gesundheitsschäden führen.

Umweltfreundliches Mobilitätsverhalten heißt nicht nur mehr Klimaschutz, sondern auch mehr Lebensqualität - für alle, denn es gibt kaum jemanden, der nicht in der einen oder anderen Form unter dem zunehmendem Verkehrslärm leidet.

In den Diskussionen für und wider das Auto wird bisweilen mit widersprüchlichen Argumenten und gegensätzlichen Behauptungen gestritten. Der Ruf nach mehr Straßen und billigem Kraftstoff steht scheinbar unüberbrückbar der Forderung nach mehr Verkehrsbeschränkungen und weniger Autos gegenüber.

Literatur

UBA (2022) Umweltbewusstsein in Deutschland 2020. Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage. Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt

Schiffsverkehr

Der S. ist v.a. bedeutsam für den Gütertransport. Der Personenverkehr mit Schiffen spielt mengenmäßig kaum eine Rolle.

Die Binnenschiffahrt hatte 1989 einen Anteil von 18,8% an der inländischen Verkehrsleistung im Güterverkehr der BRD, die insgesamt bei 288 Mrd tkm lag. Bedeutend für den internationalen Handel ist der See-S.. Aufgrund der großen Transportweiten war die Verkehrsleistung von Seeschiffen, die in Deutschland be- und entladen werden, in der Vergangenheit deutlich höher als die gesamte inländische Güterverkehrsleistung in Deutschland (1989: 768 Mrd tkm).

Die Schiffahrt hat ihre Vorteile v.a. im Massenguttransport, da große Mengen je Schiffseinheit transportiert werden können und für diese Güter nicht die Transportdauer, sondern die Transportkosten entscheidend sind. Der S. hat einen relativ günstigen spezifischen Energieverbrauch. Problematisch sind die Schadstoffemissionen der fast ausschließlich eingesetzten Dieselmotoren.

Schienenverkehrslärm

Durch die groß angelegten Streckenstillegungen in der Fläche und den damit verbundenen Rückzug der Bahn aus den ländlichen Gebieten hat die Zahl der Betroffenen durch Lärm des Schienenverkehrs gegenüber Betroffenen durch Lärm aus dem Kraftfahrzeug- und Luftverkehr deutlich abgenommen.

Lärmschutzmaßnahmen haben in vielen städtischen Bereichen inzwischen zu Verbesserung; dennoch schätzt man die Zahl der Betroffenen durch S. auf rund 2 Mio. Personen.

Lärm ist daher der wichtigste Grund der Bevölkerung für Widerstand gegen neue Strecken oder Kapazitätserhöhung. In den Niederlanden gab es sogar Fahrverbote für laute Schienenfahrzeuge in der Planung. Die Aussichten des Schienenverkehrs: beim Personenverkehr Verdopplung (10 Prozent Marktanteil) und beim Güterverkehr Verdreifachung(15 Prozent Marktanteil). Diese Wachstumsziele werden ohne erhebliche Reduktion der Lärmbelastung nicht durchsetzbar sein.
Minderungsstrategien:

Minderung des Rollgeräusches durch glatte Räder
Ersatz der Grauguss-Klotzbremsen durch Scheibenbremsen- oder sKunststoffklötzen
Glatte Schienen: Wartung durch akustisch optimiertes Schienenschleifen

Defizite in der Schienenverkehrslärmbekämpfung:

Keine Immissionsgrenzwertean bestehenden Strecken in Deutschland
Spätes Einsetzen von Lärmsanierungsprogrammen
Fehlende Geräuschvorschrift für Schienenfahrzeuge in Deutschland und der EU
Fehlende Vorschrift zur Schienenqualität

Das Hauptproblem ist v.a. ein hoher Bestand von lauten Güterwagen.

Schienenverkehr

Unter Sch. versteht man schienengebundene Transportsysteme. Die verbreitetste Form sind hierbei Fahrzeuge, die das
Rad-und-Schiene-Prinzip nutzen und einen eigenen Fahrantrieb haben oder von einer Lokomotive gezogen werden.

Desweiteren werden als "Bahnen" alle Transportsysteme bezeichnet, bei denen Fahrzeuge an mechanischen Trag- und Leitsystemen geführt werden, z.B. Schwebebahn und auch solche, die dabei einen standortgebundenen Antrieb haben, z.B. Seilbahnen.

Eine Unterteilung unterschiedlicher Bahn-Systeme lässt sich sowohl nach technischen als auch nutzungsorientierten oder rechtlichen Kriterien durchführen.

Größte Verbreitung hat die Eisenbahn als Verkehrsmittel. Eine weitere Rolle spielt die Einteilung in öffentliche und nichtöffentliche Bahnen sowie die Unterscheidung nach bundeseigenen und nichtbundeseigenen Bahnen. Damit sind jeweils auch rechtliche Rahmenbedingungen gegeben, die auch auf den technischen Betrieb Einfluss haben.

Kleinbahnen, Inselbahnen und Schmalspurbahnen sind meist durch ihr begrenztes Schienennetz gekennzeichnet, die Fahrzeuge lassen sich meist auch nicht auf den Anlagen einer größeren Vollbahn weiterführen.

Im Stadt- und Regionalverkehr gibt es zahlreiche Schienenverkehrsysteme: Straßenbahnen waren schon als Pferdebahn weit verbreitet bevor sie mit einem zumeist elektrischen Antrieb ausgestattet wurden. Der Straßenbahnbetrieb erfolgt im Unterschied zu anderen Bahnen vor allem im Fahren auf Sicht und in Anpassung an den Straßenverkehr. Straßenbahnschienen sind mit Rücksicht auf den Kraftfahrzeugverkehr anders gestaltet als Vollbahnschienen.

Eine Hochbahn war in vielen Städten neben der Straßenbahn eine der ersten Stadtschnellbahnen. Sie bestand aus elektrischen Triebzügen und fuhr getrennt vom Straßenverkehr auf Viadukten. Meist wurde die Hochbahn im Laufe der Zeit mit Untergrund-Linien erweitert und mehrheitlich eher als U-Bahn (Untergrundbahn) betrieben. Ein verbreiteter Name für U-Bahnen ist auch Metro, z.B. in New York und Paris.

Die S-Bahn (Stadtschnellbahn) ist in Deutschland in der Regel eine Vollbahn, Teil der Deutschen Bahn und verkehrt meist auch auf deren Gleisen, teilweise auch auf Fernverkehrs-Gleisen.

Die H-Bahn in Dortmund bzw. der Sky-Train in Düsseldorf sind Hängebahnen ähnlich der Wuppertaler Schwebebahn. Im Unterschied zu dieser benötigt die H-Bahn allerdings keine Fahrer, sie fährt automatisch und wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht. Sie kann, je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine per Knopfdruck "bestellt".

Eine Einschienenbahn ist eine Bahn, die auf oder unter einer einzelnen Schiene fährt. Eine erste Entwicklung war 1957 die Alwegbahn in Köln-Fühlingen. Spätere Nachfolger wurden vor allem für Weltausstellungen, Messen oder Vergnügungsparks errichtet und großenteils wieder abgerissen. Einschienenbahnen sind technisch meist Insellösungen in dem Sinne, dass sie nicht mit anderen Bahnen und auch mit anderen Einschienenbahnen nicht kompatibel sind.

Die neben der bewährten Wuppertaler Schwebebahn bislang am weitesten entwickelte Einschienenbahn ist der als Magnetschienenbahn ausgebildete Transrapid mit einer im öffentlichen Betrieb befindlichen Strecke vom chinesischen Flughafen Peking zur Hauptstadt.

Der S. trug früher durch seine kohlebetriebenen Zugmaschinen einen maßgeblichen Beitrag zur Luftbelastung in Ballungsgebieten bei.
Inzwischen spielt diese Luftbelastung keine Rolle mehr, da Diesel- bzw. elektrische Lokomotiven eingesetzt werden.

Schichtlademotor

Der S. ist ein Ottomotor, der zur Verringerung der Schadstoffemissionen (Schadstoffe aus Kfz) ähnlich wie der Magermotor mit Luftüberschuss (Luftzahl) betrieben wird.

Der Brennraum ist mehr oder weniger stark in zwei Zonen geteilt. Die erste, in der Nähe der Zündkerze, wird mit fettem, leicht entzündlichem Gemisch gefüllt, das dann gleichsam als Fackel das sehr magere Gemisch im übrigen Brennraum entzünden kann. Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe können wegen des genügend vorhandenen Sauerstoffs in der zweiten Zone vollständig verbrennen. Die Stickoxid-Bildung wird weitgehend verhindert, da die Verbrennungs-Temperatur in beiden Zonen niedriger ist. Die geschichtete Ladung neigt weniger zum Klopfen, der Oktanzahl-Bedarf des Kraftstoffs ist also niedriger.

S. haben zwar früher die US-Grenzwerte für Schadstoffemissionen aus Kfz (Emissionsgrenzwerte) erfüllt und wurden z.B. von der Firma Honda damals auch in die USA exportiert. Sie erreichen aber nicht so niedrige Schadstoffwerte wie die Drei-Wege-Katalysatoren.

Schadstoffarme Kfz

Von den 1990 in den alten Bundesländern neu zugelassenen 3 Mio Pkw und Kombis entsprachen 2,6 Mio der US-Norm.

95% davon waren Otto-Pkw (Ottomotor), überwiegend mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator. Anfang 1991 hatten von den rund 26 Mio Otto-Pkw und Kombis in Westdeutschland rund 6,6 Mio einen geregelten Katalysator und ca. 2,2 Mio einen ungeregelten Katalysator. Von den Diesel-Pkw (Dieselmotor) waren am 1.1.1991 rund 17% nach der US-Norm zugelassen.

Trotz steigender Fahrleistungen ist aufgrund des fast 100%igen Anteils schadstoffarmer Pkw an den Neuzulassungen zukünftig mit einem Rückgang der Stickoxid-, Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen aus dem Pkw-Verkehr in Westdeutschland zu rechnen. Nicht so günstig sieht die Entwicklung beim Straßengüterverkehr mit Lastkraftwagen aus, da verschärfte Emissionsgrenzwerte dort erst ab Mitte der 90er Jahre bei den Neuzulassungen deutliche Minderungen versprechen.

Radverkehrsplan

Personennahverkehr

Pendler

Als P. wird der Personenkreis bezeichnet, dessen Wohn-, Einkaufs-, Bildungs- oder Arbeitsstätten räumlich so weit getrennt sind, dass diese nur mit einem Fahrzeug zu erreichen sind.

Diese erhöhte Mobilität ermöglicht einerseits die Verlagerung der Wohnstätte aus den Städten aufs Land, andererseits ermöglicht sie den Zugang zu den besseren Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten in der Stadt. Der steigende P.-Verkehr führt zu großen Umweltbelastungen, da als Verkehrsmittel überwiegend das eigene Auto benutzt wird (Straßenverkehr, Verkehr).

Eine Verringerung der Umweltbelastung läßt sich erreichen durch das Bilden von Fahrgemeinschaften, Benutzung von Park-and-Ride-Systemen und v.a. das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel (Öffentlicher Personennahverkehr, Schienenverkehr, Schadstoffe aus Kfz). Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung von P. ist die Steigerung der Attraktivität der Innenstädte als Wohn- und Arbeitsplätze.

Park-and-Ride-System

Das P. versucht nach amerikanischem Vorbild die Vorteile des Individualverkehrs mit denen des öffentlichen Personennahverkehrs zu verbinden.

Bis zu den in größerer Entfernung vor der City gelegenen Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel wird das Auto oder Fahrrad (Bike-and-Ride) benutzt, danach das öffentliche Verkehrsmittel. Dies führt zu einer Verringerung des Flächenbedarfs (Verkehrsflächenbedarf) für den ruhenden Verkehr in den Innenstädten und geringerer Belastung durch Staus, Lärm- und Abgasemissionen.

Der Begriff des P. umfaßt aber auch den umgekehrten Fall: das Aufsuchen des Bahnhofes im Zentrum mit dem Individualverkehrsmittel und anschließendes umsteigen auf die Bahn.

Voraussetzung für die Annahme von P. ist v.a. das gute Funktionieren des öffentlichen Personennahverkehrs und die ausreichende Anzahl von Pkw-Parkplätzen sowie sicheren, witterungsgeschützten Abstellanlagen für Fahrräder.
Der Sinn von P. ist umstritten: P. entlasten in vielen Fällen die Großstädte nur geringfügig und bringen dafür dem Umland zusätzliche Umweltbelastungen: Häßliche Parkierungsanlagen, weiteren Straßenbau und v.a. neue Verkehrsströme.

Ottomotor

Der O. ist ein Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung.

Die Mischung des flüssigen Kraftstoffs mit der angesaugten oder komprimierten Luft (Turbolader) erfolgt im Vergaser oder bei der Einspritzdüse im Lufteinlasskanal. Bei gasförmigem Kraftstoff (Wasserstoffmotor, Autogas) lässt sich zwar leichter eine homogene Luft-Gas-Mischung herstellen, was sich günstig auf Brenneigenschaften, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen (Schadstoffe aus Kfz) auswirkt, es ergeben sich aber Sicherheits- und Regelungsprobleme, da der Kraftstoff unter Druck steht.

Die Entzündung wird durch einen Funken von der Zündkerze bewirkt. Sowohl Autogas als auch Benzin und Alkoholkraftstoff bestehen aus Kohlenwasserstoffen. Eine für Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen wichtige Größe beim Verbrennungsprozess ist die Luftzahl, das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, das mit dem griechischen Buchstaben lambda bezeichnet wird.

Und zwar bedeutet lambda = 1, dass genauso viele Sauerstoffmoleküle in der Mischung zur Verfügung stehen, dass alle Wasserstoffatome zu Wasser und alle Kohlenstoffatome zu Kohlendioxid verbrannt werden können. Ein Gemisch mit lambda > 1 nennt man mager (Magermotor), eines mit lambda < 1 fett. Zum Starten mit kaltem Motor und für höchste Leistung braucht man fette Gemische, für geringsten Kraftstoffverbrauch leicht magere. Bei zu magerer Einstellung steigt der Verbrauch wieder an, und die Entzündung wird schwieriger.

Die Leistungsregelung erfolgt beim O. durch Dosierung des Gemisches, d.h., bei Teillast gelangt weniger Luft und weniger Kraftstoff in den Brennraum. Die Mischung wird bei niedrigen Drehzahlen meistens angefettet, um sichere Zündung zu gewährleisten.

Durch höhere Verdichtung kann man höhere Temperaturen im Brennraum und damit höheren Wirkungsgrad bzw. geringeren Kraftstoffverbrauch erreichen, muß aber auch mit vermehrter Stickoxid-Bildung rechnen (Schadstoffe aus Kfz).

Man benötigt dann einen Kraftstoff mit höherer Klopffestigkeit (Oktanzahl), dessen teurere Herstellung die Kraftstoffeinsparung teilweise wieder aufhebt. Seit einiger Zeit gibt es Antiklopfregelungen, bei denen durch einen Klopfsensor meist der Zündwinkel elektronisch so geregelt wird, daß ein Klopfen gerade vermieden wird. Solche Motoren können sich an unterschiedlich klopffeste Kraftstoffe anpassen.

Beim Zweitakt-O. wird das zum Schmieren notwendige Öl dem Kraftstoff beigemischt und mehr oder weniger unverbrannt durch den Auspuff ausgestoßen (erkennbar an der bläulichen Abgasfahne und am Geruch).

Zweitaktmotoren werden heute fast nur noch als einfache und kleine Antriebe für Mopeds, Rasenmäher und Boote hergestellt. Wegen ihrer besonders hohen Kohlenwasserstoff-Emissionen stellen sie eine große Umweltbelastung v.a. auf den Binnengewässern dar. Sie können ohne weiteres durch Viertaktmotoren, die es auch schon in der Größe von Modellflugzeugmotoren gibt, ersetzt werden.

ÖPNV

Oktanzahl

Die O. kennzeichnet den Kraftstoffeinfluß auf die Klopffestigkeit bei Ottomotoren.

Eine hohe O. bedeutet einen langen Zündverzug (geringe Zündwilligkeit) des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Je kürzer der Zündverzug ist, um so höher ist die Gefahr der Selbstzündung und die Klopfgefahr im Motor.

Beim Klopfen (auch Klingeln) verbrennt der Kraftstoff fast augenblicklich. Es entstehen örtlich hohe Drücke, die den Motor beschädigen können. Das Klopfen hängt außer vom Kraftstoff (Benzin, Autogas, Alkoholkraftstoff), den Kraftstoffzusätzen, noch von der Verdichtung und den Zündbedingungen ab.

Die O. eines Kraftstoffes wird in einem Prüfmotor durch Vergleich mit einer Mischung aus Heptan und Isooktan ermittelt. Für Heptan ist die O. mit 0, für Isooktan mit 100 festgelegt worden. Die ROZ (Research-O.) gilt für die Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen, die MOZ (Motor-O., niedrigere Werte) bei höheren Drehzahlen und Vollast. Für gasförmige Kraftstoffe gilt entsprechend die Methanzahl (MZ).

Öffentlicher Personennahverkehr

Ab 1950 entwickelte sich das Automobil zunehmend zum Massenverkehrsmittel und die Fahrgastzahlen im ÖPNV sanken. Darauf reagierten die Verkehrsunternehmen mit der Bildung von Verkehrsverbünden, die den Grundsatz "eine Fahrkarte, viele Verkehrsmittel" umsetzten und neben dem Tarifverbund auch zunehmend eine abgestimmte Planung vornahmen.
Als erster Verkehrsverbund wurde im Jahre 1965 der HVV (Hamburger Verkehrsverbund) in Hamburg gegründet, der das Stadtgebiet sowie einige Randgemeinden umfasste. Deutschlands größter Verkehrsverbund ist der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR.

Der Ö. hat eine hohe Bedeutung für die Gewährleitung der Mobilität in Ballungsräumen. Während Ö. zunächst überhaupt Verkehr ermöglichte, steht heute die Entlastung der Ballungsräume und der Großstädte von Individualverkehr und von Luft-Schadstoffen im Mittelpunkt.

Ein Blick auf die Struktur des städtischen Verkehrs zeigt, dass diese Sichtweise nicht der Realität entspricht. In den meisten Städten Deutschlands, die noch über ein gut ausgebautes Ö.-Netz verfügen, beträgt der Anteil der Wege die mit dem

KFZ zurückgelegt werden unter 50 Prozent.

Die Durchschnittliche Belegung von KFZs beträgt rund 1,3 Personen (26 Prozent). Würde man den Fahrer abziehen so wäre ein großer Teil der Fahrzeuge überhaupt als unbesetzt zu sehen. Rund 23 von 24 Stunden sind die

KFZ in der Regel überhaupt außer Betrieb (geparkt).

Busse und Straßenbahnen sind meistens um die 20 Stunden im Einsatz, U-Bahnen teilweise noch länger. Dazu kommt noch das Nachtautobusnetz. Die Auslastung liegt während der gesamten Betriebszeit bei rund 30 Prozent.

So verursacht ein gut besetzter Bus pro Fahrgast nur etwa 10 bis 25 Prozent der Treibhausgas-Emissionen eines gut besetzten Autos und nimmt erheblich weniger Straßenraum ein. Gerade der Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr (Parken)ist sehr hoch und wird in der Regel bei vergleichenden Betrachtungen nicht berücksichtigt.

Nutzfahrzeuge

Nachtfahrverbot

Ein N. hat die österreichische Regierung mit
Gültigkeit vom 1.12.1989 erlassen, um Naturraum und Bevölkerung vor den nachteiligen Folgen des Alpentransitverkehrs zu schützen.

Es gilt für die Zeit zwischen 22 und 5 Uhr und betrifft Lastkraftwagen über 7,5 t und mit mehr als 80 Dezibel Fahrgeräusch; ab 1994 soll es auch auf leisere Lkws ausgedehnt werden. In der Schweiz existiert ein N. bereits seit den 30er Jahren.

Mit dem N. soll die problematische Zunahme des Straßen-Güterverkehrs gebremst werden (in Österreich von 1970 bis 1991 um annähernd 600% von 3,2 Mio t auf 22 Mio t), zu dessen Gunsten die Bahn (Schienenverkehr) als Verkehrsmittel anteilig zurückgedrängt wurde:

Bei einem prozentualen Wachstum von 18% fiel der Anteil der Bahn am Warentransport von ursprünglich 70% (1970) auf derzeit 22% (5,5 Mio t). Tatsächlich hat diese Regelung Erfolg: Nach Einführung des N. ging der Anteil des Lkw-Verkehrs um 10% zurück, v.a. sank die Zahl der grenzüberschreitenden Lkw-Nachtfahrten erheblich, während der kombinierte Verkehr um 43% zunahm.

Der Anteil leiser Lkw stieg bereits im ersten Jahr von 7% (1989) auf 55% (1990). Sowohl in Österreich wie in der Schweiz soll der kombinierte Verkehr in den kommenden Jahren weiter ausgebaut werden.
Lkw-Verkehr

Mobilität

Mit M. sind die Möglichkeiten zur Ortsveränderung, unabhängig vom benutzten Verkehrsmittel und den zurückgelegten Entfernungen gemeint. M. ist nicht mit Verkehr gleichzusetzen. M. ist die Zahl aller Wege pro Person und Tag (einschließlich der Wege zu Fuß) oder ist die Summe aller Wege eines Produktes - von der Rohstoffgewinnung über die Verwendung bis hin zur Entsorgung.

Damit wird M. nicht größer, je länger die Wege werden, da ansonsten jeder Umweg einen M.-Gewinn darstellen würde. In der öffentlichen Diskussion wird der Begriff M. häufig mit Fortbewegung mit dem Automobil gleichgesetzt. Dadurch erhält die Automobilität in der öffentlichen Diskussion z.B. gegenüber dem Fußgängerverkehr häufig Vorrang. Der Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" steht für diese Einstellung, den täglich-mehrfachen Gebrauch des Automobils und für die nicht limitierte Höchstgeschwindigkeit als Ausdruck individueller Freiheit. Das
Auto beansprucht viel Platz, der zu Lasten anderer Straßenbenutzer geht und diese in ihren M.-Bedürfnissen einschränkt. Gerade für das Ziel einer nachhaltigen M. ist diese Definition nicht geeignet.

M. ist eine Notwendigkeit des täglichen Lebens und verbraucht Energie, Ressourcen und Flächen. M. erzeugt Schadstoffe und Lärm, welche unsere Gesundheit stärker als bisher angenommen gefährdet, wie eine aktuelle Untersuchung der WHO zeigt. In der Diskussion um M. müssen Aspekte der Verkehrsangebote, die Raum- bzw. Siedlungsstruktur und deren Zugänglichkeit als Einheit betrachtet werden.

Weltweit nimmt der Straßenverkehr, besonders in den Industrieländern zu. Der Individualverkehr bildet den größten Zuwachs. Im Güterverkehr gilt heute weitestgehend das Just-in-time-Prinzip. Auslöser dieser Entwicklung sind z.B. Vergrößerung des Streckenbudgets, der zurückgelegten Strecken, Zunahme der Reisegeschwindigkeiten, Verfügbarkeit von Fortbewegungsmitteln und geringe Benutzung öffentlichen Verkehrsmittel.

Als Gründe der Verkehrszunahme werden soziale Trends wie kleinere Familien, höhere Scheidungsquoten, mehr berufstätige Frauen sowie größere Entfernungen zwischen Arbeitsplatz, Einkaufszentren und Wohnort genannt. Höhere Einkommen und mehr Freizeit haben zu einem starken Anstieg des Individualverkehrs geführt. Bereits 1990 wurde fast die Hälfte aller gefahrenen Kilometer in der Freizeit zurückgelegt.

Telearbeit, Videokonferenzen und elektronische Teletransaktionen,
Mobilfunk haben nicht die erhoffte Stabilisierung oder zu einem Rückgang des arbeitsbedingten Verkehrs geführt.

Mobilitätsleitbild: Vermeiden - Verlagern - Verbessern

Reduzierung der CO₂-Emissionen und anderer Klimagasemissionen entsprechend den internationalen Klimaschutzabkommen
Verringerung von Flächenverbrauch und Bodenversiegelung für den Verkehr. Keine weitere Zerschneidung von zusammenhängender Naturlandschaft sowie Rückbau nicht zwingend notwendiger Verkehrsflächen.
Senkung der Emissionen (Schadstoffe und Lärm)
Vermeidung von Verkehr (Zwangsmobilität) durch siedlungspolitische Maßnahmen, mit dem Ziel, Wohnen, Arbeiten und Freizeitgestaltung durch kurze Wege miteinander zu verbinden.
Verlagerung stark motorisierter Verkehrsströme auf öffentliche Verkehrsmittel und flexible innovative Verkehrsmittel.
Entwicklung und Einsatz von ressourcenschonenden Fahrzeugen.

Projekte und Infos zu deutschen Mobilitätsprojekten: http://www.mobev.de
Infos zu Mobilität in Ballungsräumen: http://www.mobiball.de

Literatur:
Der Stau sind wir; Auto-Mobilität und neue Leitbilder. Vorschläge und Ideen für zukunftsfähige Lebensweisen; Bundesverband für Umweltberatung e.V., Bornstr. 12 / 13, 28195 Bremen
Im Internet kann auch online bestellt werden unter: www.vzbv.de

Verkehr - "Kein Klima für Autos"; Didaktische Hinweise, Projekttipps und 33 Arbeitsblätter (z.T. zweiseitig): DIN-A4-Kopiervorlagen. Im Anhang: Hintergrund-Informationen Hrg. Greenpeace, 1995, Verlag Die Werkstatt, Göttingen

Armin Böck/ Reiner Jung/ Thomas Kimm/ Elke Rink: Mobilität. Wenn Menschen was bewegen; Materialien für einen fächerübergreifenden naturwissenschaftlichen Unterricht Sek I 295 Seiten, DIN A 4, 10,40 € Unkostenbeitrag plus Portokosten. Unterrichtsbeschreibungen, Unterrichtserfahrungen, Kopiervorlagen, Arbeitsblätter und Folienvorlagen rund um das Thema Mobilität.
Direktbezug ausschließlich über: Forum Eltern und Schule, Huckarderstr. 12, 44147 Dortmund, Internet: www.ggg-nrw.de/Natur oder per Mail: wroer@aol.com

Magnetschnellbahn

Magnetbahn

Vollautomatisches, fahrerloses öffentliches Nahverkehrsmittel (Öffentlicher Personennahverkehr).

Die M. fährt ebenerdig oder als Hochbahn. Sie wird durch einen Elektromotor angetrieben, dessen Magnetfeld in der Trag- und Führungsschiene erzeugt wird und den Zug vorwärts zieht. Dauermagnete am Fahrzeug halten den Wagen auf einem magnetischen Luftkissen von 1 bis 3 cm schwebend. Die M. verbraucht ein Drittel weniger Energie als die U-Bahn, weil Leichtbauweise und Wegfall des Motors, der in den Fahrweg integriert ist, ihr Gewicht verringern. Die Baukosten sollen 50% unter denen einer U-Bahn liegen.

Die M. gilt als entgleisungssicher. Sie fährt nahezu geräuschlos (Schienenverkehrslärm). Die Fahrzeuge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und können in Abständen von 60 sec verkehren. Die 12 m langen Waggons bieten bis zu 130 Personen Platz.
Die erste innerstädtische M. begann 1989 in Berlin ihren Probebetrieb, der bis auf einen Unfall erfolgreich absolviert werden konnte. Sobald die Betriebssicherheit der M. gegeben ist, ist sie als innerstädtisches Nahverkehrsmittel bzw. zur Anbindung Innenstadt-Flughafen eine interessante Alternative zu traditionellen Nahverkehrsmitteln.

Über das Ausmaß und mögliche Auswirkungen magnetischer Felder auf die Insassen der M. liegen bislang nur ungenügende Informationen vor (Elektrosmog).
Nicht zu verwechseln ist die M. mit der Magnetschnellbahn (Transrapid).

Magermotor

Der M. ist ein Ottomotor, der mit Luftüberschuss arbeitet.

Dafür wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch so eingestellt, dass mehr Sauerstoff in den Brennraum gelangt, als zur Verbrennung des Kraftstoffs nötig ist. Dadurch kann die Emission von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen (Schadstoffe aus Kfz) sowie der Kraftstoffverbrauch verringert werden.

Eine Verringerung der Stickoxide beim M. kann durch weitere Maßnahmen erreicht werden: Eine höhere Zündspannung (elektronische Hochspannungskondensatorzündung) verschiebt die magere Laufgrenze insb. beim Kaltstart. Mittels Lambda-Regelung durch eine der
Lambda-Sonde ähnlichen Magersonde wird die Luftzahl Lambda über 1,2 gehalten; ein Anstieg der Kohlenwasserstoffe kann durch einen Oxidationskatalysator (Katalysator) ausgeglichen werden.

Bei richtiger Führung der Mischungsvorgänge kann durch ein homogenisiertes oder gezielt geschichtetes Gemisch (Schichtlademotor) eine niedrige Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff-Emission mit geringer Stickoxidbildung kombiniert werden.

Luftzahl

Luftverkehr

Lkw-Verkehr

Den stärksten Anteil am Transportaufkommen hat wegen seiner Verteilerfunktion der L. Auf der Straße wurden – nach einer Schätzung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen – im Jahr 2003 2.909 Mill. Tonnen befördert, rund 1,5 Prozent weniger als im Jahr 2002.

Die dabei im Inland erzielten tonnenkilometrischen Leistungen sind aber um 1,8 Prozent auf 358 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) gestiegen, d.h. die Güter wurden durchschnittlich 123 km gegenüber 119 km im Jahr 2002 weiter befördert.

Der Bestand an Kraftfahrzeugen betrug zum 1. Januar 2004:

Kraftomnibusse: 86.80
Lastkraftwagen: 2.586.329
Sattelzugmaschinen: 179.219
Übrige Kraftfahrzeuge: 689.165

Die meisten LKW stossen weitaus mehr Stickoxide aus, als gesetzlich erlaubt und vorgeschrieben. Man stellte fest, dass viele LKW Hersteller bewusste Manipulationen herbeiführen. Dies hat den wirtschaftlichen Vorteil, dass die LKWs weitaus weniger Kraftstoff verbrauchen, jedoch deutlich mehr Ausstoss verursachen. Die Motoren arbeiten nicht mehr in der Norm des Drehzahlbereiches und verursachen so mehr Emissionen.

Auf dem TÜV Prüfstand bemerkte man die Manipulationen nicht, da in der Prüfung ein Sensor dafür sorgt, dass eine Art Normalsituation erzeugt wird. Die Elektronik erkennt die Prüfung, schaltet den Drehzahlbereich um und die Manipulation wird nicht erkannt. Unter Alltagsbedingungen schaltet die Elektronik in den umweltschädigenden Zustand wieder um.