Abk.: FAES. Diese bedeutende Gruppe anionischer Tenside wird durch Kombination der Herstellungsprozesse für Fettalkoholethoxylate (bei geringem Ethoxylierungsgrad von 2 bis 3 Einheiten Ethylenoxid) mit der nachfolgenden Anlagerung von Schwefeltrioxid wie bei den Fettalkoholsulfaten hergestellt.

Herausragende Eigenschaft der F. ist die für anionische Tenside ungewöhnliche Toleranz gegenüber der Wasserhärte und das starke Schaumvermögen. Schließlich ist im Vergleich zum aggressiven Natriumlaurylsulfat eine bessere Hautverträglichkeit bei den entsprechenden F. gegeben.

Neben dem günstigen Preis machen diese Eigenschaften die F. zur wichtigsten Tensid-Komponente für Haut- und Haarreinigungspräparate sowie für schaumstarke Reinigungs- und Waschmittel (z.B. Handspül- und Wollwaschmittel). Die Umwelteigenschaften sind nicht so günstig wie bei den Fettalkoholsulfaten und den Seifen, liegen aber im Vergleich zu anderen technischen Tensiden doch recht gut.

Der biologische Abbau erfolgt schnell und vollständig, die aquatische Toxizität ist i.d.R. etwas größer als bei den verwandten Fettalkoholsulfaten (LC50-Werte von 1-10 mg/l im Goldorfentest; Fischtest).

F. gerieten vor einigen Jahren in den Blickpunkt der Öffentlichkeit, als festgestellt wurde, daß ein Nebenprodukt des F.-Herstellungsprozesses, das Dioxan, als Verunreinigung in Mengen von bis zu einigen hundert ppm in mit F. formulierte Shampoos etc. verschleppt wurde. Heute liegen die Dioxan-Restgehalte in F. für kosmetische Anwendungen unter 50 ppm.

Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz

Durch das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz wurde die Öffentlichkeitsbeteiligung bei der UVP im Raumordnungsverfahren bei Verkehrswegen in den neuen Bundesländern herausgenommen.

In den neunziger Jahren wurden eine Reihe von Gesetzen zur Beschleunigung der Planungen für die Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin ,"kurz": Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz -VerkPBG vom 16.12.91 ( BGBl I, 2174) betreffend:
Bundeseisenbahnen, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen, Verkehrsflughäfen - Straßenbahnen in den neuen Bundesländern erlassen.

Ebenso ein Gesetz zur Vereinfachung der Planungsverfahren für Verkehrswege (PlanungsvereinfachungsG) vom 17.12.1993 (BGBl I, 2123): keine UVP erforderlich und Straffung des Anhörungsverfahrens innerhalb eines Monats nach Vorlage der Unterlagen durch den Vorhabensträger hat die Anhörungsbehörde Stellungnahmen einzuholen
und Planauslegung in den Gemeinden zu veranlassen
vom Vorhaben berührte Behörden haben sich binnen 3 Monaten zu äußern nach Ablauf der Einwendungsfrist hat die Anhörungsbehörde binnen 3 Monate die Erörterung abzuschließen und ihre Stellungnahme binnen eines Monats abzugeben bei Änderungen von Bundesfernstraßen Möglichkeit des Absehens von
der förmlichen Erörterung nach § 73 VI VwVfG (zugl. Einbeziehung der Öffentlichkeit n. § 9 I 2 UVPGG; jedoch ist Einwendern dann Gelegenheit zur Äußerung zu geben.

Verkehrsverbund

Ein V. ist der Zusammenschluß mehrerer Verkehrsunternehmen in einer abgegrenzten Region zur Neuordnung und Optimierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

Die V. in Westdeutschland schaffen die Verbindung folgender städtischer Ballungsräume mit ihrem Umland: Hamburg, München, Frankfurt, Stuttgart, Rhein-Ruhr, Rhein-Sieg, Hannover und Berlin-West. Beteiligte Nahverkehrsmittel sind Bundesbahn, Omnibus, Straßenbahn, U-Bahn und z.T. auch Schiffslinien, wobei der Schienenverkehr i.d.R. das grundlegende Verkehrsmittel ist.

Planungskompetenzen, die Erstellung koordinierter Gemeinschaftsfahrpläne und eines einheitlichen Tarifsystems mit gleichen Beförderungsbestimmungen, geben die Nahverkehrsunternehmen im V. an eine Verbundgesellschaft ab. Ziel des V. ist neben besserer Wirtschaftlichkeit die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV. Durch Einsatz moderner Fahrzeuge, Taktverkehr, attraktive Preisgestaltung wie Umwelttickets, übertragbare Zeitkarten, Familienpässe u.ä., nahm das Beförderungsaufkommen des ÖPNV 1990 in allen V. zu.

Durch eine Verlagerung des Individualverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel wird die Belastung der Städte und der Umwelt durch den Straßenverkehr vermindert. Übergangsmodelle zum V. mit zentraler Verwaltung sind Verkehrs- oder Tarifgemeinschaften.

Fettalkoholsulfate

Abk. FAS. Eine der älteren Gruppen von anionischen Tensiden, deren erste Vertreter schon vor dem Zweiten Weltkrieg zu Reinigungszwecken Einsatz fanden.

Sie werden durch Reaktion von Schwefelsäure oder Schwefeltrioxid mit Fettalkoholen dargestellt, welche von natürlichen Fetten und Ölen abstammen. Die F. standen lange Zeit im Schatten der billigeren petrochemischen Tenside vom Typ des LAS. Nach der Ölpreiskrise stieg die Nachfrage aber, und weiteres starkes Wachstum wird erwartet. Vorteil der F. ist ihr günstiges ökologisches Profil: sehr schneller und vollständiger biologischer Abbau und vergleichsweise niedrige aquatische Toxizität (die LC50-Werte liegen meist im Bereich von 5-20 mg/l im Goldorfentest; Fischtest). Die Hautverträglichkeit der F. hängt von der Fettalkoholkomponente ab. Speziell das Natriumlaurylsulfat hat deutlich reizende Eigenschaften.

Verkehrsunfälle

V. stellen mit der großen Anzahl getöteter und verletzter Personen sowie den Sachschäden in Milliardenhöhe die schwerwiegendsten Folgen des Straßenverkehrs dar.

Kein anderes technisches System hat seit seiner Einführung derartige Kosten gefordert. Im Lauf seines Lebens wird etwa jeder zweite Bundesbürger im Straßenverkehr verletzt, jeder 50ste getötet. Insg. sind in den Jahren 1953-1991 ca. 520.000 Menschen getötet und ca. 16 Mio verletzt worden (alte Bundesländer).

Besonders gefährdet sind Kinder und Jugendliche, ältere Menschen, Zweiradfahrer und Fußgänger: 1990 waren 27% der durch V.getöteten und 23% der verletzten Verkehrsteilnehmer Fußgänger oder Radfahrer. Die meisten Unfälle ereignen sich innerorts. Das Risiko, im Verkehr zu verunglücken, ist am geringsten in der Binnenschiffahrt, dann Bus, Flugzeug, Eisenbahn, Pkw.

Im Innerortsbereich ist das Tötungsrisiko beim öffentlichen Personennahverkehr 15mal, das Verletzungsrisiko 56mal geringer als im Pkw-Verkehr.

In Deutschland sind 1991 11.248 Menschen auf den Straßen gestorben, 7.515 im Westen und 3.733 im Osten. In den neuen Bundesländern ergab sich damit eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 19%. Ursache: Gestiegene Motorleistungen, schlechte Straßenverhältnisse und vor allem ungenügende Geschwindigkeitsbegrenzungen.

27 Mio Menschen begeben sich in den alten Bundesländern täglich auf den Arbeitsweg, im Durchschnitt benötigen sie 40 Minuten. In dieser Zeit sterben mehr Menschen als während der achtstündigen Arbeitszeit.

Alle 45 Minuten stirbt ein Mensch auf Deutschlands Straßen, jede Minute wird einer verletzt. Berechnet man die durch V. verlorene Lebenszeit so liegt diese um 6% über der Fahrzeit aller deutschen Autos. Für jede Stunde Autofahren in Deutschland muß im Schnitt ein Verkehrsopfer 1,4 Stunden mit einer Behinderung leben.

Verkehrspolitik

Wie gut oder schlecht V. ist, dafür gibt es einen klaren Maßstab: den Menschen und seine Umwelt.

Die offensichtlichen Nebenwirkungen des Straßenverkehrs, des Lkw-Verkehrs wie des Autofahrens: Luftverschmutzung, globale Erwärmung, Todesopfer und Verletzte aus Verkehrsunfällen, Verlust an Lebensraum und natürlichen Ressourcen sind Folgen einer verfehlten V. aller Bundesregierungen, die durch einseitige Investitionen in das Straßennetz - zu Lasten des Schienennetzes agierten und die Weichen für einen weiteren Ausbau des Individualverkehrs sowie Anstiegs des Güterverkehrs auf der Straße gestellt haben.

Engagierte, umweltverträgliche V. braucht eine zukunftsweisende Gesamtverkehrskonzeption mit folgenden Schwerpunkten: Verkehrsvermeidung, Verminderung der zu erwartenden Verkehrsleistungen im Straßen- und im Flugverkehr, Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf das Fahrrad, die öffentlichen Verkehrsmittel und auf die Füße, eine fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt, in der sich auch Kinder, Alte und Behinderte frei bewegen können, mit Vorrang für umweltverträgliche Verkehrsmittel, Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, technische Energieeinsparung an Verkehrsmitteln bei Herstellung und Gebrauch sowie technische Maßnahmen zur Emissionsminderung und Schadstoffrückhaltung.

Des weiteren sind Veränderung des Fahrverhaltens und der Verkehrsberuhigung (Geschwindigkeitsbegrenzung und Tempolimit) nötig sowie Aufklärung und Information über die Auswirkungen des Verkehrs im Hinblick auf Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer.

Eine wichtige verkehrspolitische Maßnahme muß die konsequente Anwendung der marktwirtschaftlichen Regeln auf den Verkehrssektor sein, d.h. die Umlegung der Folgekosten auf die Autofahrer nach dem
Verursacherprinzip. (Externe Kosten)

Verkehrsleistung

Die V. ist mathematisch das Produkt aus der Anzahl der von Personen zurückgelegten Wege bzw. die Menge transportierter Güter und der dabei zurückgelegten Entfernungen (Einheit: Personen-km oder Pkm bzw. Tonnen-km oder tkm).

Die V. des Personenverkehrs mit motorisierten Verkehrsmitteln hat sich in der BRD von 1955 bis 1990 nahezu verfünffacht (s. Tab. bei Verkehr). Der Grund dafür liegt in der Verlagerung von Fußwegen (Fußgänger) und Fahrten mit dem Fahrrad auf die motorisierten Verkehrsmittel und in der Zunahme der durchschnittlichen Wegelänge.

Besonders stark stiegen der Pkw- und Flugverkehr. Auch im Güterverkehr nahm die V. in der Vergangenheit stark zu. Die mit Abstand größten Zuwächse erzielte dabei der Straßengüterverkehr (Güterverkehr).

Der Anstieg der V. hat zu einer deutlichen Zunahme des Energieverbrauchs (Energie) und der verkehrsbedingten Luft- und Lärmbelastung geführt (Schadstoffe aus Kfz, Straßenverkehrslärm).

Verkehrslärmschutzverordnung

Lärm ist in Großstädten zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen von Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit von Lärm.

Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Wohngebieten tagsüber von 57 bzw. 59 db(A) und nachts 47 bzw. 49 db(A)geletenden Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen.

Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes - in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen - bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den "Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97" durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr.

Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen - wie z. B. Lkw-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm.

Verbandsklagerecht

Verbandsklagen gibt es in zwei Formen: als sog. egoistisches V. bei dem es um prozessuale Geltendmachung gebündelter Individualrechte geht, sowie als altruistisches V..

"Umweltrecht"

Letzteres betrifft die Klagebefugnis von Verbänden, deren spezielle selbstgestellte Aufgabe durch eine Verwaltungsmaßnahme berührt wird, ohne daß es auf eine Individualrechtsverletzung der Mitglieder ankommt. Für die Einführung der egoistischen Verbandsklage wird in der rechtswissenschaftlichen Literatur überwiegend kein Bedürfnis gesehen, während insb. die Umweltschutzverbände nach wie vor auf der Einführung des V. für anerkannte Natur- und Umweltschutzvereinigungen (sog. 29er Verbände) bestehen, da schwerwiegenden Eingriffen in Natur und Umwelt mangels Rechtsindividualität dieser Schutzgüter sonst mit rechtlichen Mitteln nur sehr mangelhaft entgegengetreten werden könne.

Daneben wird für das V. allgemein die Notwendigkeit angeführt, der Durchsetzung von Umweltinteressen in Konfliktfällen mehr Gewicht zu verschaffen, insb. gehe von ihr auch eine Präventivwirkung aus. Eine Effektivitätssteigerung erfolge auch durch "Streuwirkung" einzelner Entscheidungen.
Trotz wiederholter Anläufe hat das V. auf Bundesebene wegen des anhaltenden Widerstands der Industrie, von Teilen der öffentlichen Verwaltung und der Rechtswissenschaft noch keinen Eingang in die Gesetzgebung finden können, insb. sucht man es im Bundesnaturschutzgesetz vergeblich. Die Länder Bremen, Berlin und Hessen haben als erste V. eingeführt.

In den neuen Bundesländern wird darüber ernsthaft diskutiert. Neue Schubkraft dürfte die Diskussion durch die voraussichtliche Einführung eines "right to know", eines allgemeinen Akteneinsichtsrechts in Umweltbelangen, auf dem Wege der euröpäischen Gesetzgebung, die dann auch für Deutschland verbindlich wäre, erlangen.

Umweltzertifikate

(Verschmutzerzertifikate) Als Prototyp einer marktwirtschaftlichen Lösung von Umweltproblemen gelten die sogenannten Umwelt- und Emissionszertifikate. Die theoretische Entwicklung und Ausarbeitung entsprechender Zertifikatsmodelle geht im wesentlichen auf den Amerikaner J.H. Dales Anfang der 60er Jahre zurück. Mit Beginn der 70er Jahre hatte die Diskussion auch Deutschland erreicht.

Die Befürworter der U. gehen von der Vorstellung aus, dass es deshalb Umweltprobleme gibt, weil Umwelt, Luft, Wasser und Boden als freie Produktionsfaktoren, d.h. ohne Kosten im Produktionsprozess, Verwendung finden bzw. als Aufnahmemedium für Schadstoffe frei verfügbar sind. Damit gibt es keinen der Marktwirtschaft systemimmanenten Anreiz für einen Unternehmer, Umweltverschmutzung zu verhindern. Aus dieser Analyse wird die Konsequenz gezogen, die Umwelt zum Wirtschaftsfaktor zu machen, d.h. sie mit einem Preis zu versehen und in den marktwirtschaftlichen Steuerungsmechanismus einzubeziehen.

Zur grundsätzlichen Funktionsweise der U. hat man folgende Vorstellungen entwickelt: In jedem Überwachungsgebiet werden behördlich zulässige Höchstmengen von Schadstoffen festgelegt und durch U. verbrieft. Der Betrieb von emittierenden Anlagen ist an den Besitz solcher Verschmutzungsrechte geknüpft. Sie können zwischen den Unternehmen frei gehandelt werden, so daß diejenigen in ihren Besitz kommen; die den höchsten Preis bezahlen. Wer U. verkauft, muß seine Emissionen vermindern, wer sie einkauft, darf entsprechend mehr emittieren.

Gemäß der ökonomischen Theorie belasten die U. die umweltverschmutzende Produktionsweisen und drängen diese zugunsten sauberer Produktionen zurück. Die Theorie der U. ist dementsprechend faszinierend, die Praxis hingegen frustrierend. Folgende Schwierigkeiten tauchen auf:

* Deutschland besteht unstreitig dort, wo die Besiedlungsdichte hoch ist und wo die industrielle Produktion im wesentlichen stattfindet, überwiegend aus belasteten Regionen. Wo aber hohe Industrialisierung und starke Umweltverschmutzung erfordern, alle vermeidbaren Emissionen zurückzuhalten, also den Stand der Technik bei jeder Anlage einzuhalten, schmilzt der Markt der U. auf Null zusammen. Mangels Masse kann das U.-Modell unter diesen Bedingungen nicht funktionieren.

* Auch im Vorfeld einer vollständigen Anwendung des Standes der Technik kann das U.-Modell nicht funktionieren, denn je knapper Emissionszertifikate sind, desto größer wird die Gefahr, daß sie als Mittel zur Beschränkung des Marktzuganges eingesetzt werden.

Umweltzeichen

Das deutsche Umweltzeichen (Blauer Umweltengel) ist aus einer Initiative der Umweltminister von Bund und Ländern vor mehr als 25 Jahren mit dem Ziel der Förderung und Kennzeichnung umweltfreundlicher Produkte entstanden.

Das deutsche Umweltzeichen wird seit 1979 durch die Jury-Umweltzeichen vergeben, einem vom Bundesminister des Innern und dann vom Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit berufenen Beschlußgremiums unabhängiger Persönlichkeiten.

Am Vergabeverfahren des "Blauen Engels" sind die folgenden Institutionen beteiligt:

Die Jury-Umweltzeichen (Jury UZ) ist ein unabhängiges Beschlussgremium mit Vertretern aus Umwelt- und Verbraucherverbänden, Gewerkschaften, Industrie, Handel, Handwerk, Kommunen, Wissenschaft, Medien, Kirchen und Bundesländern.
Der RAL Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e.V. als Zeichenvergabestelle
Das Umweltbundesamt, mit dem Fachgebiet: Methoden der Produktbewertung, Umweltzeichen "Blauer Engel" mit der Geschäftsstelle der Jury Umweltzeichen und die einzelnen Fachabteilungen des Umweltbundesamtes - je nach Produktgruppe.
Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit ist Zeicheninhaber und informiert regelmäßig über die Entscheidungen der Jury Umweltzeichen.

Das Umweltzeichen ist ein freiwilliges Instrument der Umweltpolitik, es kann nur greifen, wenn:

umweltfreundliche Produkte definiert und kontrolliert werden können,
Hersteller mit entsprechend geprüften Argumenten werben wollen und
Verbraucher/Nachfrager das Umweltzeichen beim Einkauf oder in der Beschaffung beachten.
Für die Vergabe des Umweltzeichens sind nur Produkte geeignet, die im Vergleich zu echten Konkurrenzprodukten über besondere Umweltvorteile verfügen. Dies ist der Fall, wenn sie z.B. weniger Emissionen verursachen (Luftverschmutzung, Lärm, Abwasser, Gewässerbelastung), keine oder kaum Gefahrstoffe enthalten, wiederverwertbar (Recycling) bzw. aus Recyclingprodukten hergestellt und somit ressourcenschonend sind.

Die Kriterien des Umweltzeichens werden jedoch nicht kontrolliert, grundsätzlich reichen Herstellererklärungen aus. Im Jahr 2005 waren etwa 3.600 Produkte und Dienstleistungen von ca. 580 Zeichennehmern des In- und Auslandes ausgezeichnet. Hiermit hat sich in den letzten Jahren ein leichter Rückgang bei Anmeldern und Produkten ergeben, was u.a. auf die Labelflut im Verbraucherbereich zurück geführt wird.

Die Vergabegrundlagen des Umweltzeichens haben eine begrenzte Laufzeit von meist drei Jahren. Schwerpunkte sind Heimwerkerprodukte (z.B. schadstoffarme Lacke), Kfz und -Zubehör (wie etwa umweltschonende Pkw mit Drei-Wege-Katalysator, asbestfreie Bremsbeläge (Asbest), abwasserentlastende Kaltreiniger), Hausgeräte (z.B. emissionsarme Ölbrenner, wassersparende Spülkästen (Trinkwasserverbrauch) und Recyclingprodukte (beispielsweise Umweltschutzpapier und Produkte aus gemischten Kunststoffabfällen).

Die Produktpalette bewerteter und miteinander im Vergleich stehender Produkte wird aus Gründen leichter zu verifizierender Kriterien eng begrenzt. Ein Auto mit Katalysator kann ein Umweltzeichen beantragen, ein wesentlich umweltverträglicheres Fahrrad jedoch nicht, obwohl beide der Fortbewegung dienen. Um dieses Mißverhältnis zu klären, ist die begleitende Information für den Verbraucher zu intensivieren.

Kritisch zu sehen ist die zunehmende Vergabe für Recyclingprodukte z.B. aus gemischten Kunststoffabfällen (Kunststoffrecycling, Plastifizierung), was die spezifischen Produktions- und Entsorgungsprobleme nicht löst bzw. nur zeitlich verschiebt (Recycling).

Bei aller Kritik am System des Umweltzeichens ist unbestritten, dass die Umweltzeichenvergabe umweltorientierte Innovationen fördert. Daher versuchen immer mehr europäische Länder, das ökonomisch wie ökologisch erfolgreiche Konzept des deutschen Umweltzeichens zu kopieren.

Die Europäische Union hat Anfang der neunziger Jahre ein EU-Umweltzeichen (mit der einer

Sonnenblume als Symbol) eingeführt. Hierbei soll der gesamte Lebenszyklus (Ökobilanz) von Produkten berücksichtigt werden. Insgesamt bleibt das EU-Zeichen jedoch von seinen Umweltansprüchen an Produkten und Dienstleistungen in der Regel hinter den deutschen Umweltzeichen zurück. Amgesichts des großen europäischen Marktes hat sich das europäische Umweltzeichen auch noch nicht durchsetzen können.

Umweltverträglichkeitsprüfung

Ziel der U. (UVP) ist es, alle umweltrelevanten Maßnahmen privater wie öffentlicher Natur so frühzeitig wie möglich einer umfassenden formalen Prüfung auf die vorhersehbaren Umweltfolgen zu unterziehen.

Die Idee einer U. ist zuerst in de Vereinigten Staaten in nationales Recht umgesetzt worden (National Environmental Policy Act 1969). In der Folgezeit gewann die U. international an Bedeutung, heute gilt sie weltweit als wichtiges Instrument vorsorgender, ganzheitlich orientierter Umweltpolitik. Die Richtlinie des Rates der Europäischen Gemeinschaft vom 27.6.1985 zur U. bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten legt die Kriterien fest, nach denen eine U. erstellt werden muss.

Ziele der U. sind: die menschliche Gesundheit zu schützen, durch eine Verbesserung der Umweltbedingungen zur Lebensqualität beizutragen und die Reproduktionsfähigkeit des Ökosystems als Grundlage allen Lebens zu erhalten.

Gem. Artikeln 5-10 muss eine U. EG-weit erstellt werden, wenn es sich um Projekte wie Erdölraffinerien, Wärmekraftwerke, die endgültige Beseitigung von radioaktiven Abfällen (Atommüll), um integrierte Hüttenwerke, chemische Anlagen (Chemische Industrie), Anlagen zur Beseitigung von giftigem oder gefährlichem
Abfall (Sonderabfall) sowie um den Bau von Autobahnen, Schnellstraßen, Flugplätzen, Eisenbahn-Fernverkehrsstrecken, Seehandelshäfen oder Schiffahrtswegen (Verkehr), aber auch um bergbauliche Vorhaben oder die Errichtung von Freizeitanlagen (Freizeit und Umwelt) handelt. Die Vernachlässigung oder Nichtberücksichtigung von Umweltbelangen kann zur Nichtigkeit eines Bebauungsplanes (Bauleitplanung) führen.

Die Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht erfolgte mit dreijähriger Verspätung durch das Gesetz über die U. vom 12.2.1990, nachdem ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet worden war. Dem deutschen Gesetz zufolge sollen die Belange des Umweltschutzes bei der Zulassung von Vorhaben umfassend, medienübergreifend und systematisch erfasst werden.

Problematisch ist die Überforderung bzw. auch der Interessenkonflikt der für Erstellung und Auswertung der U. zuständigen Fachbehörden, die in erster Linie ihre fachlichen Belange (etwa den Straßenbau, die Entsorgungs- oder die Energiewirtschaft) verfolgen und als Planfeststellungs- und Genehmigungsbehörde vorrangig um Durchsetzung des jeweils anliegenden Projektes (z.B. Bau einer Autobahn, einer Mülldeponie oder eines Kernkraftwerks) bemüht sein werden.

Umweltstrafrecht

Neben dem Verwaltungsrecht leistet auch das Strafrecht einen erheblichen Beitrag zum Schutz der Umwelt, da es z.B. Leben und Gesundheit (Art.2 Abs.2 Satz 1 GG) und Eigentum (Art.14 GG) schützt.

Der Schutz dieser Rechtsgüter gehört zum Kernbereich des Strafrechts. Daneben hat der Gesetzgeber dem Schutz der Umwelt einen besonderen Abschnitt im Strafgesetzbuch (StGB) gewidmet, dessen wichtigste Vorschriften sind:
Verunreinigung eines Gewässers (324 Strafgesetzbuch (StGB)), wonach derjenige mit Freiheitsstrafen bis zu 5 Jahren oder mit Geldstrafe rechnen muß, der unbefugt ein Gewässer verunreinigt.

Fenstereiniger

Fernseher

Beim F. werden mittels eines auf einen fluoreszierenden Schirm treffenden Elektronenstrahles zeilenweise kodierte Bilder sichtbar gemacht.

Der F. ist von elektromagnetischer Strahlung verschiedener Frequenzbereiche umgeben (netzfrequentes 50-Hz-Feld, 625 Hz und 16,25 Hz zur Bilderzeugung sowie hochfrequente Anteile bis ca. 40 MHz). Im Vergleich zu Computer-Bildschirmen gehen von F. erheblich höhere Belastungen aus, zumal hier keine entsprechend strengen Empfehlungen gelten (Bildschirm). Wird jedoch ein Mindestabstand von 2 m eingehalten, so liegt die Belastung aufgrund der größeren Entfernung unter der von strahlungsarmen Bildschirmen in 50 cm Abstand.

F. hinterlassen nach dem Abschalten ein relativ großes elektrostatisches Feld, das bis zu 48 h anhalten kann und sich negativ auf das Innenraumklima auswirkt. F. sollten daher nicht in Schlafräumen betrieben werden.
Die an der Bildröhre erzeugte Röntgenstrahlung ist zumindest bei neueren F. zu vernachlässigen.

FCKW

FCKW (Fluorchlorkohlenwasserstoffe) sind vergleichsweise wenig giftig. Sie werden als Treibmittel für Spraydosen, als Kältemittel in Klimaanlagen, Kühlschränken und als Lösemittel für die chemische Reinigung eingesetzt.

FCKW sind sehr stabil und nicht brennbar. Verwendung als Kältemittel für Kühl- und Gefriergeräte, Wärmepumpen und Klimaanlagenals Verschäumungsmittel für Kunststoffe, als chemische
Reinigungsmittel u.a. Große Anwendung finden FCKW als Treibgase für Spraydosen.

FCKW zerstören in der Stratosphäre (Atmosphäre) die schützende Ozonschicht. 1998 wurde ein Ozonloch von der doppelten Ausdehnung Europas über der Antarktis beobachtet. Verantwortlich für diese Wirkung sind die in den FCKW enthaltenen Chloratome, die durch Photolyse freigesetzt werden. Die Folge ist eine erhöhte Einstrahlung von UV-Licht zur Erde, was u.a. ein vermehrtes Auftreten von Hautkrebs und Ernteausfälle zur Folge hat (Näheres: Ozonabbau, UV-Strahlung, Hautkrebs, Grauer Star).

Im Vergleich zum klimawirksamen Kohlendioxid besitzen die FCKW eine 3000 bis 8.000fach höheres globales Wärmepotenzial. In Osteuropa werden auch heute noch verbotene FCKWs hergestellt und eingesetzt.

Zwischen 1950 und 1980 wurden allein von R11 und R12 ca. 11,5 Mio. t produziert. In Deutschland gilt seit Mai 1991 die FCKW=-Halon-Verbots-Verordnung, die für die Chlorfluorkohlenstoffe R11, R12, R13, R112, R113, R114 und R115 gilt sowie für (Nummern 1 bis 7: Chlorfluorkohlenstoffe): 8. Bromchlordifluormethan (Halon 1211), 9. Bromtrifluormethan (Halon 1301), 10. Dibromtetrafluormethan (Halon 2402), 11. Tetrachlormethan (Tetrachlorkohlenstoffe) und 12. 1,1,1-Trichlorethan (Methylchloroform).

Ein kurzfristiger Effekt wird sich auf dem Verbot und den anderen Maßnahmen zum Klimaschutz nicht ergeben, da FCKW rund 15 Jahre brauchen bis sie in die Stratosphäre gelangen und dort ihre schädigende Wirkung ausüben.

Für den teilhalogenierten H-FCKW Chlordifluormethan R22 gilt die Verordnung in näher bezeichneten Fällen. Danach dürfen diese FCKW nicht mehr als Kältemittel, in Verpackungsmaterialien, Dämmstoffen und Montageschäumen eingesetzt werden. Für die Verwendung als Löschmittel auf Seeschiffen unter fremder Flagge gilt die Verordnung nicht, für stationäre Anlagen aber kann die zuständige Behörde befristete Ausnahmen erteilen. Bei Instandhaltungsarbeiten dürfen FCKW nicht in die Atmosphäre entweichen.

Die heute als Ersatzstoffe verwendeten Substitute zu FCKW haben ebenfalls ein stark erhöhtes globales Wärmepotenzial; bis 1500-fach auf Kohlendioxid bezogen.

Fauna

FAS

Fahrzyklus

Um den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen verschiedener Kfz miteinander vergleichen zu können, hat man gut reproduzierbare Meßbedingungen festgelegt, die den realen Fahrbedingungen möglichst nahe kommen sollen (Europa-Abgastest).

Zu diesen Meßbedingungen gehört auch der F.. Bis heute wird in den EG-Ländern der ECE-Zyklus angewendet. Er entspricht etwa einer Fahrt im Stadtinnern und wurde bisher zur Bestimmung der Grenzwerte von Pkw-Abgasen zugrunde gelegt.

Um künftig auch den Außerortsverkehr stärker zu berücksichtigen, wurde der ECE-Test um den "Extra Urban Driving Cycle (EUDC)" ergänzt, der eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h aufweist. Dieser erweiterte "Neue europäische Fahrzyklus" soll ab 1.7.1992 bei der Grenzwertbestimmung EG-weit zugrunde gelegt werden.

Fahrverhalten

Fahrgeschwindigkeit

Die F. eines Kfz hat folgende Auswirkungen auf die Umwelt:

Die benötigte Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands steigt mit der dritten Potenz der F. (cW-Wert). Annähernd gleich steigt der Kraftstoffverbrauch,
die Schadstoffemissionen (Schadstoffe aus Kfz) steigen mit zunehmender F. (s. Graphik),
Anzahl, Breite und Kurvenradius von Straßen müssen für höhere F. vergrößert und Steigungen verkleinert werden, was großen Einfluß auf den Landschaftsverbrauch hat (Verkehrsflächenbedarf),
die Bewegungsenergie und damit der Bremsweg eines Fahrzeugs steigt mit dem Quadrat der F. und damit die Häufigkeit und Schwere von Unfällen (Verkehrsunfälle),
der Lärm (Straßenverkehrslärm) steigt mit der Fahrgeschwindigkeit an, und
der Herstellungsaufwand und der Verschleiß sind bei Fahrzeugen für höhere Fahrgeschwindigkeiten größer.

Fahrrad

Aufgrund zunehmender Probleme durch den Straßenverkehr (Auto, Verkehr) gilt das F. als das Verkehrsmittel der Zukunft, da es praktisch keine Schadstoff- oder Lärmemissionen verursacht und sich durch einen geringen Flächenverbrauch (Verkehrsflächenbedarf) auszeichnet.

Zudem werden kurze Strecken in Großstädten oft schneller mit dem F. zurückgelegt als mit dem Auto, da Radfahrer z.B. nicht in langen Autoschlangen im Berufsverkehr stehen müssen und weniger Parkplatzprobleme haben. Nach Angaben des Baden-Württembergischen Umweltministeriums liegt jede zweite Autofahrt unter 5 km, fast ein Viertel sogar unter zwei. Solche Fahrten sollten durch F.-Fahrten ersetzt werden. Der Anteil von F. am Kurzstreckenverkehr, der derzeit bei 10-15% liegt, könnte auf 40% gesteigert werden.

Der F.-Verkehr birgt jedoch große Gefahren für die Radler. Neben der hohen Belastung durch Schadstoffe aus Kfz (Sport und Umwelt) besteht ein großes Unfallrisiko. 1989 verunglückten in den alten Bundesländern 808 Radfahrer tödlich (412 davon innerhalb von Ortschaften), und 66.217 wurden verletzt (58.816 innerorts; Verkehrsunfälle).

Daher sind F.-freundliche Maßnahmen im Städtebau unbedingt erforderlich. F.-Wege müssen verbreitert und v.a. von Gehwegen getrennt werden, um die Unfallgefahr für Fußgänger, die häufig als Hauptkritikpunkt am F.-Verkehr gilt, zu senken. In Holland, dem Vorreiterland des F.-Verkehrs, gehen die Forderungen sogar so weit, daß Radfahrer Vorrang vor Autos haben und bislang ausschließlich von Autos befahrene Straßen teilweise F. vorbehalten bleiben sollen.

In Zürich ist dies teils sogar schon realisiert. Um die Verkehrssicherheit zu steigern hat die Stadt Bocholt z.B. Ampelanlagen installiert, an denen die Autos 10 m vor der Kreuzung halten müssen, damit die F.-Fahrer gut sichtbar vorn an der Kreuzung stehen können.

Defizite herrschen derzeit noch beim Transport von F. mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. So dürfen F. im Nahverkehr vielfach nicht oder nur begrenzt in Bussen oder Bahnen transportiert werden. Als Alternative für Radpendler könnten F.-Stationen dienen, die in den Niederlanden schon weit verbreitet sind. Die Radler stellen ihr F. an der Station ab, fahren mit der Bahn und holen am Zielbahnhof ihr Zweitrad ab.

Im Fernverkehr ist die Zahl der F.-Plätze mit Einführung der InterRegio-Züge stark gesunken. Dies führt dazu, daß viele F.-Urlauber mit dem Auto verreisen müssen. Die Deutsche Bundesbahn plant jedoch, bis 1995 in allen InterRegio-Zügen F.-Abteile einzusetzen.

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