Lkw-Straßengebühr

Die Bundesregierung fordert im Einklang mit dem Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) vor Inkrafttreten der EG-Liberalisierung (Lkw-Verkehr) die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen zwischen deutschen und europäischen Lkw-Unternehmen.

Eine unabhängige Expertenkommission hatte vorgeschlagen, Lkw ab 2002 mit 12 Cent pro Kilometer zu belasten. Nach Berechnungen des VCD würden die Transportkosten eines Lkw, die im Durchschnitt bei 1,25 Euro liegen, durch eine Gebühr in dieser Höhe nur um etwa 10 Prozent erhöht. Damit ist die Lkw-Maut ist ein kleiner Schritt in Richtung Kosten- und Wettbewerbsgerechtigkeit zwischen Straße und Schiene.

Während in Deutschland die LKW-Maut vor der Einführung (2005) steht, werden bereits in 17 Ländern Europas schon länger Autobahngebühren erhoben. Einige Länder verlangen nur für bestimmte Strecken ein Nutzungsentgelt, andere für ausnahmslos alle Autobahnen und Schnellstraßen. Teilweise muss man sogar für einzelne Passstraßen und Tunnels zusätzlich zahlen.

In Italien muss beispielsweise auf fast allen Autobahnen Maut bezahlt werden. Die Maut für italienische Autobahnen wird nach zwei verschiedenen Systemen berechnet: Das "geschlossene" System bei der Mehrzahl der Autobahnen, bei dem sich die Gebührenhöhe nach der Streckenlänge richtet: Man zieht bei der Einfahrt eine Mautkarte und legt diese zur Zahlung vor, wenn man die Autobahn verläßt. Auf bestimmten Autobahnabschnitten gilt das "offene" System, bei dem man keine Mautkarte zieht, sondern an der Mautstation einen Pauschalbetrag bezahlt. Gebührenfreie Abschnitte gibt es südlich von Neapel und auf Sizilien. An vielen Mautstellen kann nicht mit Kreditkarte bezahlt werden.

In Deutschland wird die geplante entfernungsabhängige LKW-Maut für das Befahren von Autobahnen mit Lastkraftwagen ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht erhoben. Installiert und betrieben werden soll das deutsche Mautsystem vom privaten Unternehmen Toll Collect (u.a. Deutsche Telekom und Daimler Chrysler). Erklärtes Ziel ist es, auch ausländische LKW stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen. Man rechnet mit Bruttoeinnahmen von jährlich 2,8 Mrd. Euro. Toll Collect soll davon für den Betrieb des Abrechnungssystems bis zum Jahr 2015 jährlich ca. 650 Mio. Euro aus den Mauteinnahmen erhalten. Realisiert werden soll ein auf GPS-Satelliten gestütztes System mit sogenannten On Board Units in den Fahrzeugen.

Ursprünglich sollte das deutsche Mautsystem am 31. August 2003 starten. Wegen gravierender technischer Probleme konnte Toll Collect diesen Termin nicht einhalten. Der Start wurde zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005. Am 1. Januar 2006 soll das Mautsystem dann im vollen Umfang funktionsfähig sein.

Lkw

Abkürzung für Lastkraftwagen, siehe auch Stichwort Güterverkehr.

LKW im Sinne des § 30 StVO (Sonntagsfahrverbot) sind

Kfz, die nach ihrer Bauart und Einrichtung zur Beförderung fremden, d. h. nicht nur der Funktion des Fahrzeugs dienenden Transportgutes bestimmt und geeignet sind. Sattelzumaschinen ohne Sattelauflieger unterliegen nicht dem Sonntagsfahrverbot, mit Auflieger allerdings schon.

Bezieht sich die Definition auf die diverse Vekehrszeichen (z.B. Zeichen 253) dann sind nämlich alle

Kfz über 3,5 t LKW.

Lastkraftwagen

In den letzten Jahren gerieten L. als Verursacher von Luftverschmutzung, Lärm (Straßenverkehrslärm) sowie aus Gründen der Verkehrssicherheit (Verkehrsunfälle) zunehmend in die öffentliche Diskussion.

Obwohl nur etwa 5% aller Kraftfahrzeuge L. sind (1991: rd. 1,8 Mio) und auch die L.-Fahrleistungen nur 10% der Pkw-Fahrleistungen ausmachen, sind L. an den verkehrsbedingten Schadstoffemissionen in hohem Maße beteiligt: 31% der Stickoxide und sogar 62% der krebserregenden Dieselrußpartikel wurden 1989 von L. emittiert (Schadstoffe aus Kfz). Der L. wird bis 1998 zur größten Stickoxidquelle Deutschlands überhaupt werden, da der Ausstoß aus Kraftwerken, Industrie und Haushalten weiter zurückgeht und die Katalysatortechnik beim Pkw zu einer Verringerung um ca 50% führen wird. Bei 64% aller tödlichen Unfälle auf den Autobahnen der alten Bundesländer waren im Jahr 1990 L. beteiligt. Im Stadtverkehr erzeugt ein L. soviel Lärm wie 9 Pkw.

Trotz massiver Vorteile des Schienenverkehrs in bezug auf Umweltbelastung und Sicherheit, wird der L.-Verkehr infolge der Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes 1993 drastisch anwachsen (Lkw-Verkehr, Güterverkehr,Schienenverkehr, Alpentransitverkehr). Zur Verringerung der L.-bedingten Emissionen wurden EG-weit Grenzwerte für L. festgelegt (Emissionsgrenzwerte für Kfz).

Zusätzlich forderte das europäische Parlament Anfang 1991, L. mit einer Vorrichtung zu versehen, die ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verhindert (Durchschnittsgeschwindigkeit von L. auf bundesdeutschen Autobahnen 1990: 87 km/h). Aufgrund der hohen Schadstoffbelastungen durch L. in Großstädten planen z.B. Berlin und München ab 1995 nur noch L. in die Innenstadt fahren zu lassen, wenn diese dieselben Abgasnormen wie Pkw erfüllen. Zunächst soll dies nur für L. unter 3,5 t gelten, ab 1996 auch für schwere L..

Technische Maßnahmen zur Emissionsminderung: Da beim herkömmlichen Dieselmotor nicht gleichzeitig Stickoxid-, Rußemissionen und Kraftstoffverbrauchoptimiert werden können, sind zusätzliche Maßnahmen wie Dieselkatalysator (Dieselkat) und Rußfilter (Ruß, Partikelfilter) notwendig. Eine neue, noch nicht serienreife Technologie stellen keramikfaserverstärkte Motorkolben dar, die dank verbesserter Kolbengeometrie und höher belastbarer Materialien eine vollständigere Verbrennung erzielen, die die Rußbildung bereits im Zylinder minimiert. Eine weitere Möglichkeit ist die deutliche Verbesserung der Dieselkraftstoffqualität, so z.B. die Senkung des Schwefelgehalts zur Reduzierung der Schwefeldioxid-Emissionen (Schwefelgehaltsverordnung, Diesel).

Sinnvoller als technische Maßnahmen ist die Verlagerung der Transporte auf die Schiene (Schienenverkehr). Ein Schritt in diese Richtung stellt der kombinierte Verkehr dar.

Kraftstoffzusätze

Um die Eignung von Kraftstoffen für Kraftfahrzeuge zu verbessern, werden ihnen K. in kleinen Mengen beigegeben.

Benzin enthält meist Zusätze gegen Vorzündungen und Nachlaufen, gegen Vergaservereisung, zur Vergaserreinigung, gegen Rückstandsbildung, zur Bindung von Kupfer und gegen Korrosion. Außerdem werden zur Erhöhung der Klopffestigkeit (Oktanzahl) Antiklopfmittel zugesetzt. Am wirkungsvollsten sind die Bleizusätze (Bleitetraethyl). Ihr Anteil ist aber wegen ihrer Giftigkeit in den letzten Jahren schon reduziert worden (Benzinbleigesetz).

Seit Januar 1988 ist verbleites Normalbenzin in der BRD verboten. 1989 waren noch 41% des in den alten Bundesländern abgesetzten Otto-Kraftstoffs verbleites Benzin. Bleizusätze werden beim bleifreien Benzin ganz durch andere Zusätze ersetzt. Als solche eignen sich, allerdings in etwas größeren Mengen, Aromaten, Ether undAlkohole (Alkoholkraftstoff), die ebenso wie die anderen K. meist nicht vollständig verbrennen und Schadstoffe bilden (Schadstoffe aus Kfz).

Diesel enthält zum Teil die gleichen K. wie Benzin und außerdem Zündbeschleuniger, Fließverbesserer und Additive zur Unterdrückung der Rauchbildung und gegen Schlammbildung. Außerdem enthält DieselSchwefelverbindungen, deren Entfernung bei der Herstellung in der Raffinerie nur bis zu einem gewissen Grad betrieben wird. Sie werden fast vollständig zuSchwefeldioxid verbrannt. Der Schwefelgehalt ist auf 0,2 Gew.-% gesetzlich begrenzt; eine weitere Reduzierung auf 0,05% ist aufgrund von Plänen der EG ab 1.10.1996 vorgesehen.

Kraftstoffverbrauch

Der K. bei Fahrzeugen hängt ab vom Wirkungsgrad des Antriebs, vom Luftwiderstand (cW-Wert) und vom Rollwiderstand des Fahrzeugs, vom Straßenzustand und vor allem von Fahrweise und Fahrgeschwindigkeit.

Durch häufige Beschleunigungs- und Bremsvorgänge (Stadtverkehr) und hohe Fahrgeschwindigkeit steigt der K.. Bei höheren Geschwindigkeiten wird der größte Teil der Motorleistung für die Überwindung des Luftwiderstandes gebraucht.

Die Automobilhersteller geben heute meistens den K. bei Konstantgeschwindigkeit 90 km/h, 120 km/h und beim ECE-Fahrzyklus an. Der Mittelwert dieser drei Angaben (Euromix) ist im Durchschnitt aller Neufahrzeuge in den Jahren 1978 bis 1985 nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie von 9,8 auf 7,6 l/100 km gesunken. Infolge des verstärktenKatalysator-Einsatzes und den immer größeren Motorleistungen ist dieser Wert bis 1991 wieder auf 8 l/100 km angestiegen.

Beste Kleinwagen erreichen heute Werte von 4 l/je 100 km. Diesen Zahlen steht der tatsächliche K. gegenüber (Gesamtverbrauch bezogen auf die Gesamtfahrleistung aller Pkw in Deutschland). Er veränderte sich von 1978 bis 1985 bei den Ottofahrzeugen von 11,1 auf 10,9 l/100 km, im Jahr 1960 betrug er gar nur 8,8 l/100 km.

Bei den Dieselfahrzeugen nahm er von 9,6 auf 8,8 l/100 km im gleichen Zeitraum ab; 1960 betrug er jedoch nur 7,5 l/100 km. Das heißt, daß die technischen Verbesserungen an den Motoren den tatsächlichen K. nicht verringern konnten, was wohl hauptsächlich auf die unrealistischen Testbedingungen für die Messung des K., die gestiegenen Fahrgeschwindigkeiten und die großen Anteile schwerer und leistungsstarker Fahrzeuge an der Gesamtfahrleistung zurückzuführen ist.

Lit.: Verband der Automobilindustrie: Jahresbericht Auto 90/91 Frankfurt 1991; Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Verkehr in Zahlen, Bonn 1991

Kraftstoff

Als K. für Verbrennungsmotoren kommen feste, flüssige und gasförmige Stoffe, bestehend aus Kohlenstoff, Kohlenwasserstoffen oder Wasserstoff in Frage, die bei Verbrennung mit Luft Wärme freisetzen.

Historisch war Kohle der erste K. für den Antrieb von Dampfmaschinen. Staubförmig eignet sich Kohle sogar als K. für Schiffsdieselmotoren. Heute werden die meisten K. in Form von flüssigen Kohlenwasserstoffen aus Erdöl gewonnen, und zwar: Diesel, Benzin,Kerosin und Autogas. Andere flüssige Kohlenwasserstoffe sind die Alkoholkraftstoffe, vor allem Methanol und Ethanol.

Kraftstoffe lassen sich auch aus Pflanzen gewinnen, z.B.
Rapsöl, das in Dieselmotoren eingesetzt werden kann (nachwachsende Rohstoffe). Als gasförmige K. kommen Methan und Wasserstoff (Wasserstoffmotor) in Frage, die man zwar sehr schadstoffarm verbrennen, aber nur sehr schwierig speichern kann. Allgemein kann man sagen, daß die leichteren Kohlenwasserstoffe (z.B. Autogas, Alkohol) sauberer verbrennen als die schwereren.

Kraftfahrzeuge

Kfz

Kerosinschnellablass

K. ist eine bisher wenig bekannte Umweltverschmutzung, die durch ständig steigenden Flugverkehr an Bedeutung gewinnt. So sollen bereits 1989 allein am Flughafen Frankfurt/Main über 300.000 Liter Kerosin auf Landschaft, Äcker, Dächer, die Haut und Lunge des Menschen abgelassen worden sein.

Zu unterscheiden sind unmittelbare Notlagen, bei der der Luftfahrzeugführer sofort reagieren muss, um die Sicherheit der Passagiere nicht zu gefährden und solche, die es zulassen, dass der Treibstoffschnellablass erst nach Erreichen einer entsprechenden Mindestflughöhe von 5.000 Fuß über Grund durchgeführt wird. Im letzteren Fall weist die Flugsicherung im Wege von Flugverkehrskontrollfreigaben den Flugweg und die Flughöhe zu, es gibt jedoch keine festgelegten Zonen für den Treibstoffablass.

So hat z.B am 28. Dezember 1996 ein Airbus 30 bis 40 Tonnen Kerosin über den Landkreisen Daun und Bitburg abgelassen. Der Airbus war nach Angaben der Deutschen Flugsicherheit (DFS), Offenbach, auf dem Weg von Frankfurt/M. nach New York, musste wegen technischer Probleme zurückkehren und wieder in Frankfurt/M. landen. Aus Gründen der Sicherheit beim Landevorgang musste vor der Landung Flugtreibstoff abgelassen werden. Es gibt die Anweisung Kerosin nicht über Großstädten abzulassen. Als Ausweichgebiet wurde in diesem Fall die dünnbesiedelte Eifel gewählt.

Wissenschaftlich sei erwiesen, dass Kerosin, das in einer Höhe von 3.000 Metern abgelassen wird, keinerlei Gefährdung darstelle. Dabei wird eine Untersuchung des TÜV Rheinland von 1992 und die Studien des National Research Council in Kanada herangezogen.

Der TÜV Rheinland kommt zu dem Ergebnis, dass bei konservativer Abschätzung eine Summenkonzentration von maximal 0,2 mg/m³ entsteht und zu einer vernachlässigbaren Kontamination des Bodens führt. Es sei davon auszugehen, dass bei einer Mindesthöhe von 5.000 Fuß (1.500 m), normalen Wetterbedingungen und einer Verwirbelung aufgrund der hohen Geschwindigkeit keine nachweisfähigen Konzentrationen von Kerosin an der Erdoberfläche ankommen.

Das umwelt- und gesundheitsgefährdende Kerosin wird fein verteilt, eine schleichende Umweltverschmutzung über die bei Aufkonzentrierung der Rückstände durch mehrere Kerosinablässe in Flughafennähe jedoch aufgrund fehlender Untersuchungen nichts bekannt ist.

Hybridantrieb

H. nennt man ein Antriebssystem für Fahrzeuge, das aus zwei verschiedenen Antrieben oder aus einer Kombination zweier Antriebe besteht.

Die meisten Versuche mit H. haben zum Ziel, die Vorteile des Verbrennungsmotors (kleines Gewicht, hohe Leistung; der Kraftstoff ist gut zu speichern und überall verfügbar) wenigstens teilweise ohne seine Nachteile (Schadstoffemissionen) zu verwirklichen.

Japanische Autokonzerne feiern bereits enorme Erfolge mit ihren Hybrid-Fahrzeugen. Bis auf Prototypen, die weit von einer Serienreife entfernt sind, haben die deutschen Autobauer dem kaum etwas entgegenzusetzen. Daimler-Chrysler baut auf die Brennstoffzelle. Das kleine elektrochemische Kraftwerk setzt aus der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Energie frei. Ab 2010 sollen Pkw in größerem Umfang kommerziell zur Verfügung stehen. BMW hat mit der Serienentwicklung eines Wasserstoff-Autos mit Verbrennungsmotor begonnen, das automatisch von Wasserstoff auf Benzin umstellen kann. Dieses Fahrzeug soll noch vor 2009 auf den Markt kommen. Auch Opel will bis 2010 ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug auf den Markt bringen. VW will hingegen die klassischen Motoren so weiterentwickeln, dass sie mit synthetischen Kraftstoffen oder mit Sprit aus Biomasse, die Benzin oder Diesel ähneln, fahren können.

Immerhin gehen Studien davon aus, dass bis 2025 etwa 50 Prozent aller Antriebe auf Hybrid-Basis funktionieren. Gefährlich ist die Haltung der deutschen Hersteller auch, weil alle namhaften japanischen Hersteller ebenso intensiv an echten Wasserstoff-Autos arbeiten.

Bereits seit Jahren laufen erfolgreiche Versuche mit Stadtbussen, die bei Fahrten innerhalb der Zentren mit Elektromotor (Elektroauto) und außerhalb mit Dieselmotor} betrieben werden. In einer anderen Variante speichert ein Schwungrad die Bremsenergie und gibt sie beim Anfahren wieder an den Bus ab, wodurch dieser auf ca. 35 km/h beschleunigt wird (Cumulo-System).

Beim Magnet-Motor-Bus wird die Bremsenergie elektrisch gespeichert. Die vier elektrischen Antriebe (Magnet-Motoren) arbeiten entweder als Motor oder als Generator. Die eigentliche Antriebsenergie stellt ein konstant laufender Dieselmotor zur Verfügung, der einen Generator antreibt, welcher den Strom in das System "Speicher-Elektromotoren" einspeist. Alle diese H. sind schwerer, aufwendiger und teurer als konventionelle Antriebe.

Gasrückführ-Zapfpistole

Beim Betanken von Autos mit Benzin gelangen jährlich ca. 45.000 t gasförmiger Kohlenwasserstoffe in die Umwelt und tragen u.a. zur Benzolbelastung der Bevölkerung bei.

Weitere 100.000 t/Jahr werden bei Lagerung und Umschlag von Benzin an Raffinerien emittiert. Durch den Einsatz von Gaspendelverfahren lassen sich diese Betankungsverluste erheblich reduzieren. Dabei werden die beim Füllen des jeweiligen Tanks (Auto/Tankstelle/Tanklaster) verdrängten Benzindämpfe in den gleichzeitig sich entleerenden Tank zurückgeführt.

Die gesammelten Dämpfe werden normalerweise zentral in Raffinerien durch Kondensation, Verbrennung oder Aktivkohle gereinigt. G. werden in einem solchen Gaspendelsystem benötigt, um die beim Betanken von Kfz anfallenden Benzindämpfe zu sammeln und zum Lagertank zurückzuführen. Verschiedene Typen von G. werden seit den frühen 70er Jahren in Kalifornien eingesetzt und sind dort seit 1991 für praktisch alle Tanksäulen vorgeschrieben. Untersuchungen haben Rückhaltegrade von über 90% und eine hohe Betriebszuverlässigkeit bei G. nachgewiesen.

Seit dem 1.1.1991 müssen in Deutschland neue Tankstellen sofort und alte spätestens nach 5 Jahren mit G. ausgerüstet sein. Die Umrüstung kostet pro Zapfschlauch etwa 5.000 DM.

Flüsterasphalt

Fahrzyklus

Um den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen verschiedener Kfz miteinander vergleichen zu können, hat man gut reproduzierbare Meßbedingungen festgelegt, die den realen Fahrbedingungen möglichst nahe kommen sollen (Europa-Abgastest).

Zu diesen Meßbedingungen gehört auch der F.. Bis heute wird in den EG-Ländern der ECE-Zyklus angewendet. Er entspricht etwa einer Fahrt im Stadtinnern und wurde bisher zur Bestimmung der Grenzwerte von Pkw-Abgasen zugrunde gelegt.

Um künftig auch den Außerortsverkehr stärker zu berücksichtigen, wurde der ECE-Test um den "Extra Urban Driving Cycle (EUDC)" ergänzt, der eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h aufweist. Dieser erweiterte "Neue europäische Fahrzyklus" soll ab 1.7.1992 bei der Grenzwertbestimmung EG-weit zugrunde gelegt werden.

Fahrverhalten

Fahrgeschwindigkeit

Die F. eines Kfz hat folgende Auswirkungen auf die Umwelt:

Die benötigte Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands steigt mit der dritten Potenz der F. (cW-Wert). Annähernd gleich steigt der Kraftstoffverbrauch,
die Schadstoffemissionen (Schadstoffe aus Kfz) steigen mit zunehmender F. (s. Graphik),
Anzahl, Breite und Kurvenradius von Straßen müssen für höhere F. vergrößert und Steigungen verkleinert werden, was großen Einfluß auf den Landschaftsverbrauch hat (Verkehrsflächenbedarf),
die Bewegungsenergie und damit der Bremsweg eines Fahrzeugs steigt mit dem Quadrat der F. und damit die Häufigkeit und Schwere von Unfällen (Verkehrsunfälle),
der Lärm (Straßenverkehrslärm) steigt mit der Fahrgeschwindigkeit an, und
der Herstellungsaufwand und der Verschleiß sind bei Fahrzeugen für höhere Fahrgeschwindigkeiten größer.

Fahrrad

Aufgrund zunehmender Probleme durch den Straßenverkehr (Auto, Verkehr) gilt das F. als das Verkehrsmittel der Zukunft, da es praktisch keine Schadstoff- oder Lärmemissionen verursacht und sich durch einen geringen Flächenverbrauch (Verkehrsflächenbedarf) auszeichnet.

Zudem werden kurze Strecken in Großstädten oft schneller mit dem F. zurückgelegt als mit dem Auto, da Radfahrer z.B. nicht in langen Autoschlangen im Berufsverkehr stehen müssen und weniger Parkplatzprobleme haben. Nach Angaben des Baden-Württembergischen Umweltministeriums liegt jede zweite Autofahrt unter 5 km, fast ein Viertel sogar unter zwei. Solche Fahrten sollten durch F.-Fahrten ersetzt werden. Der Anteil von F. am Kurzstreckenverkehr, der derzeit bei 10-15% liegt, könnte auf 40% gesteigert werden.

Der F.-Verkehr birgt jedoch große Gefahren für die Radler. Neben der hohen Belastung durch Schadstoffe aus Kfz (Sport und Umwelt) besteht ein großes Unfallrisiko. 1989 verunglückten in den alten Bundesländern 808 Radfahrer tödlich (412 davon innerhalb von Ortschaften), und 66.217 wurden verletzt (58.816 innerorts; Verkehrsunfälle).

Daher sind F.-freundliche Maßnahmen im Städtebau unbedingt erforderlich. F.-Wege müssen verbreitert und v.a. von Gehwegen getrennt werden, um die Unfallgefahr für Fußgänger, die häufig als Hauptkritikpunkt am F.-Verkehr gilt, zu senken. In Holland, dem Vorreiterland des F.-Verkehrs, gehen die Forderungen sogar so weit, daß Radfahrer Vorrang vor Autos haben und bislang ausschließlich von Autos befahrene Straßen teilweise F. vorbehalten bleiben sollen.

In Zürich ist dies teils sogar schon realisiert. Um die Verkehrssicherheit zu steigern hat die Stadt Bocholt z.B. Ampelanlagen installiert, an denen die Autos 10 m vor der Kreuzung halten müssen, damit die F.-Fahrer gut sichtbar vorn an der Kreuzung stehen können.

Defizite herrschen derzeit noch beim Transport von F. mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. So dürfen F. im Nahverkehr vielfach nicht oder nur begrenzt in Bussen oder Bahnen transportiert werden. Als Alternative für Radpendler könnten F.-Stationen dienen, die in den Niederlanden schon weit verbreitet sind. Die Radler stellen ihr F. an der Station ab, fahren mit der Bahn und holen am Zielbahnhof ihr Zweitrad ab.

Im Fernverkehr ist die Zahl der F.-Plätze mit Einführung der InterRegio-Züge stark gesunken. Dies führt dazu, daß viele F.-Urlauber mit dem Auto verreisen müssen. Die Deutsche Bundesbahn plant jedoch, bis 1995 in allen InterRegio-Zügen F.-Abteile einzusetzen.

Euro-Diesel

E. gibt es noch nicht, soll es aber bald geben.

Die EU hatte 1991 das CEN (Comit Europen de Normalisation) zur europäischen Normung aller Kraftfahrstoffe (z.B. einheitliche Oktanzahl für Ottokraftstoffe oder Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff) aufgefordert.

Die Anforderungsnormen für Kraftstoffe sind auf der Basis der europaeinheitlichen EN-Normen als DIN EN 228 (Ottokraftstoff), DIN EN 589 (Autogas) und DIN EN 590 (Dieselkraftstoff) in Deutschland eingeführt und durch die 10. Verordnung zum BImSchG (Bundes-Immissionsschutzgesetz) verbindlich gemacht worden.

Außer Anforderungsnormen für Mineralölprodukte gibt der FAM auch die Prüfnormen heraus, nach denen die in den Anforderungsnormen festgelegten Eigenschaften untersucht werden. Zu jedem genormten Qualitätsmerkmal gehört wenigstens eine - vielfach international abgestimmte - Prüfnorm.
Für bleifreies Benzin gibt es die Europäische Norm (EN 228, entspricht DIN 51 607).

Laut Dieselkraftstoffnorm DIN EN 590 dürfen Diesel bis zu 5 Prozent Biodiesel beigemischt werden. Für Ottokraftstoffe wie Benzin und Super ist die Norm DIN EN 228 entscheidend, die einen Ethanol-Anteil von bis zu 5 Prozent erlaubt. Im Fall von Ethyl-Tertiär-Butylether (ETBE, ein chemischer Abkömmling von Bio-Ethanol), das ebenfalls Benzin und Super beigemischt wird, sind bis zu 15 Prozent zulässig.

Die Kraftstoffqualitätsverordnung (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraftstoffen - 10. BImSchV, die Anfang 1994 in Kraft getreten ist) hat die frühere Benzinqualitätsverordnung abgelöst. Mit der letzten Änderung der Kraftstoffqualitätsverordnung wurden 1999 die Vorgaben der europäischen Kraftstoffrichtlinie auch für die deutschen Kraftstoffe verbindlich festgeschrieben sowie die Bezeichnungen "schwefelarm" für Kraftstoffe mit weniger als 50 mg Schwefel je kg Kraftstoff bzw. "schwefelfrei" für solche mit weniger als 10 mg/kg verbindlich gemacht.

Drei-Wege-Katalysator

Der D. wird heutzutage hauptsächlich zur Abgasreinigung von Kraftfahrzeugen (Schadstoffe aus Kfz) mit Ottomotoren verwendet.

Der D. mit Lambda-Regelung (geregelter D.) stellt das z.Z. wirkungsvollste Katalysatorsystem dar. Er wandelt Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid, Stickoxide zu Stickstoff sowie Kohlenwasserstoffe zu Kohlendioxid und Wasser um. Dafür ist eine Regelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in einem engen Bereich um Lambda=1 (
Lambda-Sonde, Ottomotor) erforderlich. Der D. benötigt bleifreies Benzin, da er durch Bleianlagerungen seine Wirksamkeit verliert.

Ein D. ist wabenartig, mit feinen Kanälen aufgebaut, um eine große Oberfläche für das katalytische Material (Platin, Rhodium, Palladium) zu erreichen. Durch eine geeignete Wahl der Katalysatormaterialien kann eine unerwünschte Bildung von Ammoniak vermieden werden.

Der D. funktioniert nur eingeschränkt während der Aufwärmzeit bei Kaltstart und bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit (Überbrückung bei Vollast); technische Schwachpunkte liegen insb. in der Regelung. Zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit müssen in Zukunft auch Fahrzeuge mit geregelten D. zur Abgassonderuntersuchung.

Berufsverkehr

Rund 20% aller zurückgelegten Wege sind Wege zur Arbeit und zurück.

Etwa 2/3 aller Erwerbstätigen benutzen dazu das Auto (Straßenverkehr) als Verkehrsmittel (Pendler). Die damit verbundenen Umweltbelastungen zeigen sich besonders stark in den Ballungsgebieten durch alltägliche Verkehrsstaus und die Überlastung der städtischen Verkehrswege.

Möglichkeiten der Verringerung der Umweltbelastung gibt es durch das Bilden von Fahrgemeinschaften, das Benutzen von Park-and-Ride-Systemen oder das Umsteigen auf den öffentlichen Personennahverkehr oder langfristig die Schaffung von Raumstrukturen, die kürzere Arbeitswege begünstigen.

Benzinqualitätsverordnung

Benzinbleigesetz

Das B. beschränkt den Bleigehalt von Benzin in der BRD seit 1.1.1976 auf 0,15 g/Liter, was heute nur noch den verbleiten Superkraftstoff betrifft.

Denn mit dem Gesetz zur Änderung des B. vom 18.12.1987 wurde das Inverkehrbringen bleihaltigen Normalbenzins auf der Grundlage einer entsprechenden Änderung der EG-Benzinbleirichtlinie (85/210/EWG), ab 1.2.1988 verboten.

Mit dem Blei ging auch der Anteil der ansonsten zur Vermeidung von Bleirückständen zugesetzten, krebserzeugenden Additive Dibromethan und Dichlorethan im Benzinzurück. Nach wie vor stellt Benzol allerdings immer ein großes Geunsdheits- und Umweltproblem dar.

Die Qualitätsdaten für bleifreies und verbleites Benzin sind in der Benzinqualitätsverordnung festgelegt.

Siehe auch: Bleifreies Benzin

Benzin

B. ist ein Kraftstoff für Ottomotoren, auch Vergaserkraftstoff oder Ottokraftstoff genannt.

B. besteht aus Kohlenwasserstoffen mit einem Siedebereich zwischen 30 und 200 Grad C und aus Kraftstoffzusätzen, durch die vor allem die Klopffestigkeit (Oktanzahl) erhöht werden soll. Da B. in großem Umfang transportiert und an vielen Stellen gelagert wird, gehen von ihm beträchtliche Gefahren für das Grundwasser und - wegen seiner hohen Flüchtigkeit - für die Luft aus.

Siehe auch: Betankungsverlust, Gasrückführ-Zapfpistole, Lagertank, Bleitetraethyl, Schadstoffe aus Kfz, Kraftstoff

Beförerungsleistung

Bahn

Autowäsche

Die A. geschieht i.d.R. mit Trinkwasser. Der jährliche Trinkwasserverbrauch beträgt hierbei in Deutschland mehr als 100 Mio m3.

Gewässer und Kläranlagen werden durch die A. mit Öl, Fett, Teer, Ruß und Schwermetallen belastet (Gewässerbelastung, Abwasserreinigung). Bei der A. auf der Straße können die stark tensidhaltigen Autowaschmittel (Waschmittel, Tenside) über die Regenwasserkanalisation ungeklärt in die Gewässer (Abwasser) gelangen. Daher verbieten die meisten Kommunen die A. auf der Straße. Pro Waschgang werden bei der A. mit einem Schlauch ca. 500 l Wasser verbraucht.

Autowaschanlagen benötigen 150 l Wasser und kommen bei Kreislaufführung mit 50 l Frischwasser aus. Solche Autowaschanlagen tragen das Umweltzeichen. Man kann also durch die Benutzung einer A.-Anlage Gewässerbelastungen und Wasserverbrauch erheblich reduzieren.

Die größte Umweltentlastung läßt sich jedoch nur durch seltenere A. erreichen. Eine A. ist im Sommer nicht so häufig nötig wie im Winter, wenn Streusalz (Streumittel) den Lack angreifen kann. Auf dem Land sind größere Waschpausen möglich als in der Stadt, da die Luft nicht so stark mit aggressiven Schadstoffen belastet ist. Prinzipiell genügt es, wenn ein Auto alle 4-6 Wochen gewaschen wird.

Siehe auch: Autopflege, Trinkwasser, Trinkwasserverbrauch.