Autopflege

Die Industrie bietet für jedes Detail am Auto ein spezielles Pflegemittel.

Doch die Vielfalt ist nicht nur verwirrend, viele Produkte sind nutzlos oder schaden sogar, enthalten giftige, umweltschädliche Stoffe. Im Fahrzeuginnenraum können, gerade in Verbindung mit den eingebauten Kunststoffteilen, gesundheitsgefährdende Dämpfe entstehen. Rostvorbeugend ist das Wachsen des Lackes mit Hartwachs, dessen Wirkung mehrere Monate anhält.

Doch auch Hartwachse und Polituren bestehen in der Hauptsache (ca. 90%) aus Lösemitteln, Reste müssen wie Sondermüll (Sonderabfälle) behandelt werden. Als Mittel für die Scheibenwaschanlage reicht im Sommer ein Spritzer Essigreiniger, für den Winter ein spezieller Reiniger mit Antifrostschutz oder Spiritus. Ansonsten genügen einfache Haushaltsmittel. Grundsätzlich gilt bei der A.: Der umweltfreundlichste Schritt ist der weitestgehende Verzicht auf A.-Mittel.

Siehe auch: Autowäsche, Industrie, Auto

Automobilindustrie

Der Weltmarkt der A. wird von einer kleinen Anzahl Firmen aus den USA, Japan und Europa beherrscht.

10 Firmen produzieren 70% aller Autos der Welt, sie bestimmen die Marktauswahl. Die europäischen Hersteller halten einen Marktanteil von 21,5%. Jährlich werden weltweit 49 Mio Neuwagen produziert, die größten Absatzmärkte sind Europa und Nordamerika mit je 40% des Fahrzeugbestandes der ganzen Welt, doch wird der sich öffnende Markt in Osteuropa für die A. in Zukunft von zunehmender Bedeutung sein.

An der Automobilherstellung sind zahlreiche Förder- und Herstellungsindustrien auf der ganzen Welt beteiligt, die die Umwelt in großem Maße beeinträchtigen. Eisen- und Stahlherstellung (Stahlindustrie), Bauxitabbau zur Aluminiumherstellung, Zink- und Blei-Industrien, Kupferverhüttung und Platingewinnung für die Katalysatoren, all diese Industriezweige sind enorme Energieverbraucher, mit hoher Ressourcenbelastung, riesigen Emissions- und Abfallproblemen und einer ganzer Reihe gesundheitsschädigender Auswirkungen.

Weitere Schadstoffe fallen bei der A. selbst an. 10% der in Westdeutschland 1990 verbrauchten FCKW, Hauptursache für die Zerstörung der Ozonschicht (Ozonabbau), stammten aus der A.. Der größte Teil entfällt dabei auf die Autoklimaanlagen, weiter werden für die Herstellung von Kunststoffteilen wie Polstern, Lenkrädern, Heckspoilern u.ä. sowie bei der Autoelektronikindustrie (Elektronikindustrie) FCKW eingesetzt.

Das Lackieren der Automobile (Lacke, Lösemittel) ist ebenfalls umweltbelastend. Hier müßten ausschließlich schwermetall- und lösemittelfreie Farben Verwendung finden. Probleme entstehen beim Recycling der Altautos (Autorecycling). Einige Hersteller haben sich verpflichtet, Fahrzeuge der neuen Generation kostenlos zurückzunehmen.

Bei der Reduzierung von Abgasen (Schadstoffe aus Kfz) beim Umweltverschmutzer Auto sucht die A. nach technischen Lösungen. Doch sämtliche Verbesserungen, beispielweise Kraftstoffeinsparungen, wurden durch Zunahmen bei der Motorleistung wieder aufgezehrt. Die A. - auch wenn ihre Imagewerbung in die ökologische Richtung zielt - produziert stetig größere, schwerere, schnellere Autos. Diese unzeitgemäße Konzeption kann auch nicht durch asbestfreie Bremsbeläge oder Batterie-Entsorgung wettgemacht werden. Von wirklichen Energiesparautos mit einem Verbrauch um 2 l/100 km existieren bislang nur Prototypen.

Lit.: Greenpeace (Hrsg.): Ökobilanz Auto. Hamburg 1991; F.Vester: Ausfahrt Zukunft, Strategien für den Verkehr von morgen, München 1991

alternativer Autoantrieb

Im Hinblick auf die Endlichkeit fossiler Brennstoffe wird die Verwendung nachwachsender Rohstoffe als eine Alternative zu den herkömmlichen Antriebssystemen für Fahrzeuge, die mit Verbrennungsmotoren auf Erdölbasis arbeiten, erforscht und erprobt.

Hier steht die Gewinnung von Treibstoffen aus Biomasse wie Ethanol und Rapsöl im Vordergrund.
Rapsöl verbrennt sauberer als Diesel bei geschlossenem Kohlendioxid(CO2)-Kreislauf, weil nur diejenige CO2-Menge freigesetzt wird, die die Pflanzen vorher aufgenommen haben. Dieselmotoren können
Rapsöl ohne große Anpassung verbrennen.

Ethanol kann z.B. über alkoholische Gärung aus Zuckerrohr gewonnen werden, wie dies in Brasilien großtechnisch praktiziert wird. Hierbei treten große Umweltprobleme durch stark verunreinigte Abwässer der Ethanol-Herstellung auf. Generell ist die notwendige Bereitstellung riesiger Anbauflächen mit allen negativen ökologischen Folgen einer Intensivlandwirtschaft (Monokultur) als negativ zu bewerten. In den Entwicklungsländern werden neben der zu befürchtenden weiteren Rodung tropischen Regenwaldes kostbare Ackerflächen für die Herstellung von Autotreibstoffen verschwendet.

Zudem wird für den Anbau und die Verarbeitung der Pflanzen ein erheblicher Teil des gewonnenen Treibstoffs verbraucht. Das Grundproblem des Individualverkehrs (Verkehr) wird durch den Einsatz des sog. "Bio-Sprits" nicht gelöst, sondern im Gegenteil verharmlost. Insb. ist die Verbrennung von "Bio-Treibstoffen" nicht unbedingt umweltverträglich, weil dabei Stickoxide und möglicherweise krebserregende Stoffe freigesetzt werden.

Weitere Alternativen zum benzinbetriebenen Ottomotor sind Multi-Fuel-Motoren, die sowohl mit Benzin als auch mit Methanol,
Rapsöl oder mit einem Gemisch aus allem laufen, sowie der Wasserstoffmotor.

Batteriebetriebene Fahrzeuge bilden eine weitere große Gruppe mit A.. Hier ist das sich aus dem Stromnetz speisende Elektroauto zu nennen oder das Solarmobil, welches seine Energie entweder direkt über Solarzellen auf dem Autodach oder über Strom aus einer Solartankstelle bezieht.

Siehe auch: fossiler Brennstoffe, nachwachsender Rohstoffe

CarSharing

C. meint die gemeinschaftliche Haltung und Nutzung von Kraftfahrzeugen.

Der individuelle Autobesitz wird zugunsten des A. mit anderen aufgegeben, ohne die Vorteile und Bequemlichkeiten der Autobenutzung ganz aufzugeben.
Ausgehend von der Tatsache, daß das Umweltproblem Auto bereits mit seiner Herstellung beginnt (bei der Produktion entstehen pro Pkw durchschnittlich 25 t Müll, der Energieaufwand ist höher als je Energie durch den Betrieb verbraucht werden kann), steht eine Reduzierung des Kfz-Bestandes im Vordergrund des Interesses.

Ein weiterer positiver Effekt: bei jeder Fahrt wird eine echte Wahl zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln getroffen, was zu einer gewollten Einschränkung der Fahrleistungen beim Auto führt. So werden Umweltbelastungen weiter reduziert, der Straßenverkehr entlastet, Auto-Verkehrs- und Parkflächen können zum Aufenthalt und zur Nutzung durch andere Verkehrsteilnehmer zurückgewonnen werden.

Autos in Privatbesitz werden nur einen Bruchteil ihrer Lebensdauer zum Fahren genutzt, rund 23 Stunden pro Tag stehen die Fahrzeuge. Dieser Umstand macht die Autos sehr unwirtschaftlich, da Fixkosten (Wertverlust, Steuern, Kosten für Garage u.a.) unabhängig von den gefahrenen Kilometern anfallen. Die Mehrfachnutzung eines Autos führt zur Kosteneinsparung für alle Beteiligten.

Auto-Teiler sind keine 'Vielfahrer', sie denken über ihre Mobilitätsansprüche nach, wollen das unbeschränkte Verfügungs- und Eigentumsrecht am Auto aufgeben, auf das 'Sozialprestige' verzichten und wohnen in räumlicher Nähe zu den Beteiligten bzw. in guter Erreichbarkeit der Gemeinschaftsautos.

Organisationsformen des A. reichen vom eingetragenen Verein über die Genossenschaft bis zur GmbH, die die Autos erwirbt, versichert und wartet, und sie den Mitgliedern zur Verfügung stellt. Die Fahrzeuge können über Buchungsstellen spontan oder im voraus gebucht werden. Eine Vorstufe des organisierten A. ist die Fahrgemeinschaft.

Lit.: VCD e.V. (Hrsg.): Auto-Teilen. Ein Leitfaden für gemeinschaftliche Autonutzer und Car-Sharing-Organisationen. Bonn, 1991

Auto

Im Jahr 2001 bewegten sich 44,3 Millionen PKW in Deutschland. Im Jahr 2020 dürften es 52 Millionen sein. Voraussetzung ist ein Bevölkerungswachstum.

Bei einer schrumpfenden Bevölkerungszahl geht die Studie von ca. 48 Millionen PKW aus. Die Fahrleistung der PKW geht aber zurück von derzeit 12 300 km pro Jahr auf ca. 11 500. Der Spritverbrauch wird von derzeit 7,7 Litern aufgrund neuer Technologien auf 3,7 bis 4,3 Liter fallen.

Neben dem Mobilitätszweck kann das A. für das Erleben eines 'Freiheitsgefühls' stehen, Prestige, das Gefühl von Macht, Stärke und Sicherheit vermitteln, Funktionen, die den Automanagern bekannt sind und in Werbung und Produktion genutzt werden. Doch haben die Nebenwirkungen des beständig steigenden Straßenverkehrs zu unübersehbar schweren Umweltproblemen geführt.

Das A. ist bei Herstellung, Gebrauch und Entsorgung einer der rohstoff-verschwenderischsten Faktoren unserer Industriegesellschaft. Für die Produktion eines A. entstehen beim Hersteller etwa 800 kg
Abfall, bei den Zulieferern weitere 1.300 kg. Werden Rohstoffgewinnung mit Bergbau und Verhüttung eingerechnet, so verursacht jedes A. etwa 25 Tonnen
Abfall, das 20fache seines Eigengewichtes. In jedem Auto sind durchschnittlich 1 t Stahl (Stahlindustrie), Kunststoffe,

Gummi, Glas, Leichtmetalle und Legierungen verarbeitet.

Aufgrund der Materialvielfalt und des hohen Kunststoffanteils können Rohstoffe aus A.-Wracks nur teilweise zurückgewonnen werden (Autorecycling). Hinzu kommen Starterbatterien (Batterie-Entsorgung), Altreifen, Altöl und Schmierstoffe. Ferner werden bei der Produktion Schadstoffe freigesetzt (Automobilindustrie).

Das A. ist, zusammen mit dem Lastkraftwagen (Lkw-Verkehr) für den größten Anteil an der Luftverschmutzung verantwortlich (Schadstoffe aus Kfz, Straßenverkehr, Verkehr). Es trägt zu den Kohlendioxid-Emissionen (Kohlendioxid) aus fossilen Brennstoffen und damit zum Treibhauseffekt bei. Es verbraucht Platz zum Stehen und Fahren (Verkehrsflächenbedarf).

Dies führt zur Zersiedlung und schweren Schädigung des Ökosystems. Es erzeugt Lärm (Straßenverkehrslärm) und ist Mittel zu Verkehrsunfällen.

Umweltkosten werden zunehmend durch Einführung des Verursacherprinzips über Energie- und Ökosteuern, z.B. auf den Benzinpreis, dem Autofahrer angelastet werden.

Eine Reduzierung des A.-Bestandes kann das Auto-Teilen(Carsharing) sein. Wirklich umweltfreundlich sind Fußgänger, Fahrrad, öffentliche Personennahverkehr und Schienenverkehr (Verkehrspolitik).
Verkehrsleistung, Emissionsvergleich mit anderen Verkehrsmitteln: Verkehr

Antiklopfmittel

Altreifen

Eine Wiederaufbereitung oder Verwertung der in Deutschland anfallenden A. (1987 418.000 t) findet wegen des niedrigen Ölpreises nur in sehr geringem Umfang statt.

Rund ein Drittel der A. werden als Ersatzbrennstoff in Zementwerken eingesetzt. Der Energiegehalt von A. entspricht dem der Braunkohle; aufgrund des Eisengehalts kann aber höchstens 20% der in den Zementwerken benötigten Energie durch A. gedeckt werden. Die Verbrennung stellt durch den sehr hohen Schwefelgehalt des vulkanisierten Gummis erhöhte Anforderungen an die Rauchgasreinigung und ist daher bedenklich.

Ein weiteres Drittel der A. wird noch als
Abfall (direkte Deponierung, Shredder (Autorecycling), Pyrolyse) entsorgt. Auf den Deponien ergeben sich Probleme durch die Bildung von Hohlräumen (Ungeziefer, Ansammlung von Deponiegas).

Zur Runderneuerung (Runderneuerte Reifen) gelangen nur etwa 20% der A. Eine weitere Möglichkeit zum Recycling stellt die mechanische Aufbereitung zu Altreifengranulat dar. Der restliche Teil der A. geht in den Export (Naher Osten, Afrika) oder wird in der Landwirtschaft und Seefahrt verwendet.

Die Verbrennung von A. zur Wärmegewinnung in der Zementindustrie ist eine Quelle von Dioxin- und Furan-Emissionen (Zement).

Altautos

Alkoholkraftstoff

Die Alkohole Methanol und Ethanol sind in reiner Form (M 100 und E 100) oder als Beimischung zu Benzin oder Diesel als Kraftstoff geeignet.

In einem größeren Forschungsprogramm liefen etwa 900 Pkw mit einem M 15 Kraftstoff (15% Methanol, 85% Benzin) und wurden durch 30 Tankstellen im Bundesgebiet und besonders in Berlin versorgt. Motiv ist hauptächlich das wirtschaftliche Interesse an Kohlevergasung und Verwertung von Biomasse als Ersatz für Erdöl.

Die Vorteile sind: höhere Klopffestigkeit (Oktanzahl) mit der Möglichkeit höherer Verdichtung und höherem Wirkungsgrad, etwas geringere Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxid-Emissionen (Schadstoffe aus Kfz).

Die Nachteile sind: höhere Formaldehyd-Emission, größeres Volumen und fast doppeltes Gewicht pro Energieeinheit und Wasserempfindlichkeit.

Siehe auch: Benzin, Diesel, Kraftstoff, Biomasse, Kraftstoff, Autoantrieb

Abrieb

Abrieb entsteht durch die Abnutzung von Fahrbahnbelag, Fahrzeugreifen, Bremsbelägen und metallischen Bremsteilen.

Genaue Mengenangaben gibt es nicht, allein die Menge des Reifenabriebes wird auf über 200.000 t/Jahr geschätzt. Besonders gefährlich ist die Freisetzung von Bitumen, Asbest, Zink, Blei, Nickel und Chrom. Kleinfaserige Partikel (z.B. Asbest) können den Menschen direkt über die Atemluft gefährden. Der Abrieb belastet in der Umgebung der Straßen Boden, Oberflächengewässer und Pflanzen.

Siehe auch: Regewasser, Streumittel

Stirlingmotor

Heißluftmotor nach Hubkolbenprinzip, der 1816 vom schottischen Pfarrer Stirling zum Patent angemeldet wurde.

Zwei Kolben schieben ein Arbeitsgas (z.B. Helium) zwischen einem kalten und einen beheizten Zylinder hin und her. Beheizt wird der Zylinder von außen durch einen kontinuierliche Verbrennung beliebiger Brennstoffe oder Sonnenstrahlen.

S. wurden um die Jahrhundertwende zu Tausenden gebaut, gerieten danach aber in Vergessenheit. Mit dem verstärkten Umweltbewußtsein ist der S. wieder ins Blickfeld gerückt. Die stete äußere Verbrennung erlaubt einen hohen Luftüberschuß und gleichbleibende Brennverhältnisse, wodurch erheblich weniger Schadstoffe emittiert werden als bei den üblichen Explosionsmotoren (Ottomotor, Dieselmotor) selbst, wenn diese mit einem Katalysator ausgerüstet sind.

Auch für die Nutzung der Solarenergie ist der S. (inkl. Generator) interessant und erreichen damit die höchsten Wirkungsgrade (30 %) aller stromerzeugendenSolarkraftwerke. Der S. könnte eine erfolgreiche Zukunft als Automotor und in Blockheizkraftwerken haben, wenn eine entsprechende Optimierung und Weiterentwicklung verfolgt wird, die mit einer deutlichen Preissenkung des S. einhergeht.

Alpentransitverkehr

Der zunehmende Gütertransport über die Alpen führt zu großen Umweltproblemen der betroffenen Regionen.

Neben nachhaltigen Schäden für das Ökosystem Alpen (Schutzwald) erzeugt der A. durch Lärm und Schadstoffe aus Kfz auch für die Bevölkerung nachteilige gesundheitliche und psychosomatische Probleme.
Im Jahr 1990 fuhren über 2,9 Mio. Lkw über die Alpen, rund 80 Prozent mehr als 1979 (Lkw-Verkehr). Die transportierte Gütermenge nahm von 1979 bis 1990 auf der Straße um 86 Prozent auf 42 Mio. t, auf der Schiene um 18 Prozent auf 33 Mio. t zu.
Im Jahr 1998 transportierte der Güterverkehr nunmehr fast 160 Mio. t pro Jahr. Das ist eine Verdreifachung in 25 Jahren, wobei der Güterverkehr auf der Straße extrem zugenommen hat. Der Güterverkehr in den Alpen ist überwiegend Transitverkehr (etwa zur Hälfte), der Güterverkehr mit dem Ausland macht etwa 35 Prozent und der Binnenverkehr 15 Prozent aus.
Die Luftbelastung entlang der Alpentransitstraßen überschreitet häufig die gesetzlich festgelegten Grenzwerte. Inversionswetterlagen und Winde in den Tälern wirken sich zusätzlich nachteilig auf die Schadstoffbelastung in den Alpenländern aus.
Durch verschiedene Maßnahmen versuchen Österreich und Schweiz, den A. auf der Straße zu beschränken: Östereich z.B. durch ein Nachtfahrverbot für nicht lärmarme Lkw, die Schweiz z.B. durch LKW-Gewichtsgrenze. Die EU bemühte sich in jahrelangen Verhandlungen um eine Aufhebung der Beschränkungen.

Flugzeugabgase

Die vom zivilen und militärischen Flugverkehr verursachten Schadstoffemissionen betragen nur etwa 1% der Gesamtschadstoffbelastung in Deutschland.

Berücksichtigt werden dabei allerdings nur die Flüge im deutschen Luftraum, nicht F., die durch Flugverkehr deutscher Urlauber und Geschäftsreisender über dem Ausland oder den Meeren emittiert werden. F. müssen aufgrund ihrer Wirkungsweise getrennt nach den ökologischen Folgen im bodennahen Bereich, d.h. bei Start-, Steig- und Landebewegungen, und solchen in Reiseflughöhe bei 8.000 bis 12.000 m betrachtet werden.

70 bis 90% der F. werden in den unteren Luftschichten bis 3.000 m ausgestoßen. Sie sind mitverantwortlich für das Waldsterben, an der Bildung des Sommersmogs und der Erhöhung der hier schädlichen Ozonkonzentration (Ozon). Besonders belastet sind die dichtbesiedelten Ballungsräume, in denen die Flughäfen Deutschlands liegen.

Auf Reiseflughöhe, in der Stratosphäre (Atmosphäre), ist der Flugverkehr der einzige direkte Luftverschmutzer. Trotz ihrer vergleichsweise geringen Mengen haben die Schadstoffe hier eine besonders gravierende Wirkung. Sie können nicht mehr ausgewaschen werden, auch nicht an darunterliegende Schichten der Atmosphäre abgegeben werden.

Aufgrund extrem niedriger Temperaturen und geringer Luftdichte haben sie hier eine Verweildauer von bis zu sieben Jahren. Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen große Mengen Wasserdampf. In den kalten Luftschichten bildet dieses Wasser Eiswolken (Cirren), die das Sonnenlicht durchlassen, die Wärmeabstrahlung der Erde aber reflektieren, wodurch der Treibhauseffekt verstärkt wird. In den hohen Luftschichten emittierte Stickoxide führen zum Ozonabbau.

Als weitere Schadstoffbelastung kommen für die Menschen im Umland von Flughäfen Rückstände aus Treibstoffschnellablässen hinzu. Um das Landegewicht und die Explosionsgefahr zu reduzieren, lassen Piloten bei befürchteten Notlandungen Treibstoff ab, 1989 allein am Flughafen Frankfurt/Main über 300.000 l giftiges Kerosin auf Äcker, Dächer, Haut und Lunge.
Emissionen im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln: Verkehr

Siehe auch: Flugverkehr

Feinstaub

Staub weist eine Teilchengröße zwischen 1 und 10 Mikrometer. Als Feinstaub bezeichnet man winzige, mit bloßem Auge nicht sichtbare Partikel mit einer Teilchengrößen unter 1 Mikrometer.

Seit dem 1. Januar 2005 gelten EU-weit Grenzwerte für Feinstäube, um dem Gesundheitsschutz der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Der Grenzwert liegt bei 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft und darf pro Jahr an maximal 35 Tagen überschritten werden.

Die deutschen Kommunen müssen dafür Sorge tragen, dass dieser Grenzwert eingehalten wird; ansonsten kann die EU ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Mitgliedsländer einleiten.

Bereits in den letzten Jahren wären die Kommunen und Bundesländer gehalten gewesen in Gebieten, die in den Vorjahren die Grenzwerte nicht einhalten konnten, Luftreinhaltepläne aufzustellen, um eine wirksame Absenkung zu erreichen.

In der Stadt Stuttgart überschritt am 13. März 2005 die Feinstaubkonzentration zum 35. Mal den zulässigen Grenzwert. Inzwischen wird die Einführung von Partikelfiltern in Dieselfahrzeugen und deren steuerliche Förderung diskutiert.

Aber die Partikelfilter können gerade, die kleinsten Partikel, die besonders gesundheitsgefährlich sind und wesentlich tiefer in die Lunge vordringen, nicht zurück halten.

Dieselruß

Dieselmotor

Der D. ist ein Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung. Der Kraftstoff wird im D. so hoch verdichtet, daß er von selbst zündet (Selbstzünder im Gegensatz zum Ottomotor).

Gegenüber einem Ottomotor bietet der D. folgende Vorteile: Geringerer Kraftstoffverbrauch v.a. bei Teillast, geringere Emissionen an Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden (Schadstoffe aus Kfz) und längere Lebensdauer als Ottomotoren.

Die Nachteile sind: Größeres Gewicht und stärkere Lärmentwicklung, Emission von Schwefeldioxid und Ruß; bei den Emissionen höherer Anteil an besonders giftigen Kohlenwasserstoffen wie Benzopyren und aromatischen Kohlenwasserstoffen (Schadstoffe aus Kfz, Aromate).

Gegenüber einem Ottomotor mit funktionstüchtigem Drei-Wege-Katalysator und Lambdaregelung (Katalysator) bleiben nur die Vorteile geringerer Kraftstoffverbrauchs und längere Haltbarkeit.

Auch neue D. mit Dieselkat weisen lediglich geringere Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid-Emissionen auf, Stickoxide, Schwefeldioxid und v.a. Ruß bleiben problematisch. Hier kann eine Reduzierung erst mit Partikelfilter und Abgasrückführung gelingen, wobei fraglich ist, ob damit das Niveau von besten Ottomotoren erreicht werden kann.

Siehe auch: kraftstoff, Ottomotor

Dieselkat

Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor können Katalysatoren aufgrund der Arbeitsweise (Luftüberschuß) lediglich als Oxidationskatalysatoren eingesetzt werden, wobei Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid zu Wasser und Kohlendioxid oxidiert werden.

Die Reduktion von Stickoxiden läßt sich beim Dieselmotor bis jetzt v.a. durch motorische Maßnahmen (Dreiventiltechnik) und durch die Abgasrückführung erreichen. Eine Verminderung der Rußpartikel erfolgt wegen der niedrigen Temperaturen nicht.

Um diese zurückzuhalten und um eine Beeinträchtigung des D. zu vermeiden, sollte ein Partikelfilter vorgeschaltet werden. Diese Verfahren sind allerdings nicht so effektiv wie der geregelte Drei-Wege-Katalysator bei Kfz mit Ottomotor.

Für große, stationäre Dieselmotoren (BHKW, Groß-Wärmepumpen) gibt es selektive Katalysatoren (SCR-Verfahren Rauchgasentstickungsanlage) und thermische Abgasreaktoren.

Siehe auch: Dieselmotor, Katalysatoren

Dieselfilter

Autoabgase

ASU

Abgasuntersuchung (AU)

Die Abgassonderuntersuchung (ASU) heißt jetzt Abgasuntersuchung (AU). Sie ist für PKW ohne Katalysator bzw. mit ungeregeltem Katalysator alle 12 Monate und mit geregeltem Katalysator alle 24 Monate durchzuführen.

Die Halter von Kraftfahrzeugen, die mit Fremdzündungsmotor oder mit Kompressionszündungsmotor angetrieben werden, haben zur Verringerung der Schadstoffemissionen das Abgasverhalten ihres Kraftfahrzeuges auf ihre Kosten in regelmäßigen Zeitabständen untersuchen zu lassen.

Ausgenommen sind Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die weniger als vier Räder, ein zulässiges Gesamtgewicht von weniger als 400 kg oder eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von weniger als 50 km/h haben oder die vor dem 1. Juli 1969 erstmals in den Verkehr gekommen sind Kompressionszündungsmotor, die weniger als vier Räder oder eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h haben oder die vor dem 1. Januar 1977 erstmals in den Verkehr gekommen sind.

Die Halter von Fahrzeugen müssen nach § 47a StVZO zur Überwachung und Minimierung des Abgasausstoßes in regelmäßigen Abständen an ihren Kraftfahrzeugen Abgasuntersuchungen vornehmen lassen. Das betrifft sowohl Fahrzeuge mit Benzinmotor als auch die Dieselfahrzeuge. Ausgenommen sind:
- Motorräder,
- Fahrzeuge mit Benzinmotor, Zulassung vor dem 1.7.1969,
- Dieselfahrzeuge, Zulassung vor dem 1.1.1977,
- land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen,
- Arbeitsmaschinen.

Die Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Benzinmotor umfasst neben einer Sichtprüfung der Abgasanlage, der Messung von Einstelldaten (Schließwinkel, Zündzeitpunkt, Leerlaufdrehzahl), die Messung des Kohlendioxid- und des Kohlenmonoxid-Ausstoßes und die Emission von Kohlenwasserstoffen. Dies dient der Berechnung des Lambda-Wertes und damit zur Überprüfung der Lambdaregelung des Katalysators.

Die Überprüfungsintervalle betragen:

12 Monate bei Fahrzeugen ohne Katalysator oder mit einem ungeregelten Katalysator,
24 Monate bei Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator und Dieselfahrzeugen bis 3,5 t zul. Gesamtgewicht nach Durchführung der ersten Untersuchung,
36 Monate bei erstmals zugelassenen Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator und bei Dieselfahrzeugen bis 3,5 t zul. Gesamtgewicht.

Abgasuntersuchungen dürfen nur von Werken des Fahrzeugherstellers, einer eigenen Werkstatt des Importeurs, hierfür anerkannten Kraftfahrzeugwerkstätten, amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfern für den Kraftfahrzeugverkehr, von betrauten Prüfingenieuren einer für die Durchführung von Hauptuntersuchungen amtlich anerkannten Überwachungsorganisation oder von Fahrzeughaltern, die Hauptuntersuchungen oder Sicherheitsprüfungen an ihren Fahrzeugen im eigenen Betrieb durchführen dürfen, vorgenommen werden.

Bei der Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens ist die Plakette von der Zulassungsbehörde dauerhaft und gegen Mißbrauch gesichert anzubringen. Eine Prüfbescheinigung wird nicht ausgestellt.

Die Untersuchungspflicht ruht während der Zeit, in der Kraftfahrzeuge durch Ablieferung des Fahrzeugscheins oder der amtlichen Bescheinigung über die Zuteilung des amtlichen Kennzeichens und durch Entstempelung des amtlichen Kennzeichens vorübergehend stillgelegt worden sind.

Abgasgrenzwerte

Lärmschutzzone

Lärmschutzverordnung

Lärmschutzmaßnahmen

Lärmschutzmassnahmen umfassen administrative, technische, planerische und aufklärende Massnahmen. Zu den administrativen Massnahmen gehören die gesetzliche Regelung des Lärmschutzes durch Bundesgesetzte wie das Bundesimmissionsschutzgesetz und deren Verordnungen (Verkehrslärmschutzverordnung etc.)oder das Fluglärmgesetz sowie die Verordnungen und Richtlinien der einzelnen Bundesländer.

Die Lärmbekämpfung an sich ist seit 1972 unter dem Stichwort der konkurrierenden Gesetzgebung verankert. Das bedeutet, dass die Bundesländer Lärmschutzmassnahmen ergreifen können, sofern der Bund keine gesetzliche Regelung trifft.

Zu den technischen Massnahmen gehören konstruktive Verbesserungen, aktiver Schallschutz , zum Beispiel durch Kapselung, Einsatz von Schalldämpfern etc., passiver Schallschutz, zum Beispiel durch den Einbau von Schallschutzfenstern, Lärmschutzbauten, Gehörschutz etc. Leider werden technische Lärmschutzmassnahmen meist nur zur Lärmsanierung und nicht, was eigentlich sinnvoller und kostengünstiger wäre, zur Lärmvorsorge eingesetzt.

Zu den planerischen Massnahmen gehören eine Vielzahl von Massnahmen, die die Entstehung von Lärm oder dessen Minderung zum Ziel haben. Hierunter fällt zum Beispiel der Schallschutz im Städtebau, Schallschutz in Gebäuden, Planung von Verkehrswegen, Verkehrsberuhigung etc.
Einen besonderen Stellenwert haben aufklärende Massnahmen.

Allein durch ein entsprechend lärmbewusstes Verhalten lassen sich in vielen Bereichen die Lärmbelästigungen stärker reduzieren, als dies mit auausschließlich technischen Mitteln nötig wäre. Besonders relevant ist dies zum Beispiel beim Strassenverkehrslärm. Nur durch ein entsprechendes Lärmbewusstsein der Konsumenten werden Hersteller von Produkten auch Wert auf Lärmarme Konstruktionen legen.