Category Archives: Mobilität & Verkehr

Lärmschutzbereiche

L. oder auch Lärmschutzzonen sind Bereiche, die nach dem Fluglärmgesetz vom 30.3.1971 in der Umgebung von Flughäfen festgelegt werden.

Genaugenommen handelt es sich hierbei um Lärmbereiche, die nach einem aufwendigen Verfahren rechnerisch ermittelt werden. Hierzu wird ein modifizierter Mittelungspegel Leq (mit Flugzeugbonus) angewandt.

Nach dem Fluglärmgesetz wird zwischen drei Lärmschutzbereichen unterschieden:

  • Lärmschutzzone 1: Leq größer 75 dB(A). In der Schutzzone 1 dürfen grundsätzlich keine neuen Wohnungen und schutzbedürftige Einrichtungen errichtet werden. Für bereits bestehende Wohnungen können Kosten für Lärmschutzmaßnahmen bis zu 130 DM je m2 Wohnfläche erstattet werden.
  • Lärmschutzzone 2: Leq 67 bis 75 dB(A) . In Schutzzone 2 dürfen keine schutzbedürftigen Einrichtungen wie Schulen, Krankenhäuser etc. errichtet werden, Wohnungen nur, wenn sie bestimmte Schallschutzanforderungen erfüllen.
  • Lärmschutzzone 3: Leq 62 bis 67 dB(A).Die Schutzzone 3 ist praktisch belanglos und hat keinerlei Konsequenzen.

Während die Grenzen der Zonen 1 und 2 immer veröffentlicht werden müssen, liegt dies im Fall der Zone 3 im Ermessen der Bundesländer. Alle fünf Jahre sollen die L. auf ihre Gültigkeit hin überprüft werden.

Da die gesetzlich vorgeschriebene Festlegung verhindert, dass Anwohner Forderungen stellen können, die auf tatsächlichen Messungen beruhen, dienen die L. in erster Linie zum Schutz der Betreiber von Flughäfen.

Autor: KATALYSE Institut

Schadstoffe aus Kfz

S. sind Betankungs- und Schmierölverluste (Altöl), Abgase aus der Verbrennung und Schwermetallabgaben aus Katalysatoren sowie Abrieb von Reifen und Bremsbelägen.

Das Abgas eines Autos enthält hauptsächlich Stickstoff, Wasserdampf und Kohlendioxid, das als Hauptverursacher des Treibhauseffektes gilt. Daneben werden eine Reihe von Substanzen mit unterschiedlicher Schadwirkung emittiert. Dazu zählen v.a. die durch Grenzwerte beschränkten Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (CH) und Stickoxide (NOx).

Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe entstehen bei unvollständiger Verbrennung aufgrund von Sauerstoffmangel oder zu niedriger Temperatur, Kohlenwasserstoffe auch durch Verdunstung des Kraftstoffs (Betankungsverlust).

Die spezfischen CO-Emissionen aus den kraftfahrzeugen sind aufgrund der Abgasgesetzgebung seit Anfang der 80er Jahre rückläufig. Diese Erfoleg werden jedoch durch insgesamt stark ansteigenden Verkehr wieder aufgehoben.

Stickoxide (NOx) entstehen aus dem in der Luft enthaltenen Stickstoff als Folge verschiedener chemischer Reaktionen mit dem Sauerstoff bei der Verbrennung. Hierbei spielen Temperatur, Kraftstoffart und Sauerstoffanteil die Hauptrolle. Die NOx-Bildung nimtt bei höheren Temperaturen stark zu. Um den Wirkungsgrad hoch und damit den Kraftstoffverbrauch niedrig zu halten, arbeitet man jedoch mit höheren Verdichtungen und höheren Verbrennungstemperaturen im Motor, so dass der geringe Kraftstoffverbrauch hochverdichteter Motoren direkt eine höhere NOx-Emission zur Folge hat.

Einen Ausweg aus dem Zielkonflikt zwischen niedrigem Kraftstoffverbrauch und niedrigen NOx-Emissionen bietet beim Ottomotor die Nachbehandlung des Abgases mit einem Katalysator (Drei-Wege-Katalysator), bei Diesel-Fahrzeugen (Dieselmotor) v.a. die Abgasrückführung. Bei schweren Nutzfahrzeugen wird eine NOx-Minderung auch mit Turboaufladung (Turbolader) und Ladeluftkühlung erzielt.

Aufgrund steigender Fahrleistungen und zunehmender Anteile des Lkw-Verkehrs konnte der Anstieg der NOx-Emissionen im Straßenverkehr bisher nicht gestoppt werden (Schadstoffarme Kfz). Besonders problematisch sind die NOx-Emissionen, weil aus ihnen unter Einwirkung von Sonnenlicht Ozon entsteht, Hauptbestandteil des Sommersmogs. In Großstädten stellt dies im Sommer eine zentrale Gesundheitsgefahr dar (Ozon). Außerdem sind Stickoxide (und das Folgeprodukt Ozon) Hauptverursacher des Waldsterbens.

    1990 1996 2000 2005 2010
Fahleistung in Mrd km Gesamt 592,1 652,2 697,2 753,7 794,1
  Pkw 504,2 546,4 584,7 634,4 670,1
  Nutzfahrzeuge/ 68,1 89,4 94,9 99,8 102,4
  Busse 4,2 4 4,1 4,4 4,8
Kohlendioxid Mt/a Gesamt 150 166,7 174,5 181,8 183,3
  Pkw 104,8 111,2 117,2 122,5 123,1
  Nutzfahrzeuge/ 40,1 50,7 52,3 54 54,5
  Busse 3,8 3,6 3,7 3,9 4,1
Kohlenmonoxid Gesamt 6487 3435,5 2395,3 1754,6 1561,5
  Pkw 5614,8 2781,9 1845,8 1282,4 1107,6
  Nutzfahrzeuge/ 563,3 380,4 266,7 219,6 212,4
  Busse 22,7 17,5 17 17,4 18
Kohlenwasserstoffe kt/a Gesamt 1469 568,1 344,6 240,2 216,8
  Pkw 1261,1 436,4 237,5 145,2 124,5
  Nutzfahrzeuge/ 136,2 92,2 73,1 65,3 63,3
  Busse 8,1 6,7 6,5 6,6 6,9

Stickstoffoxide kt/a

 Gesamt 1223 965 822,2 763,1 756,6
  Pkw 764,3 474 394,2 367,2 368,8
  Nutzfahrzeuge/ 407,8 443,8 383,8 352,8 344,6
  Busse 49,1 44,7 40,9 38,9 38
Dieselrußpartikel kt/a Gesamt 40,5 39,9 31,3 26,5 25,9
  Pkw 9,0 9,8 9,7 10,6 12,2
  Nutzfahrzeuge/ 28,1 28 20 14,7 12,7
  Busse 3,4 2 1,6 1,2 1
Benzol kt/a Gesamt 68,7 24,7 14,9 10,1 8,8
  Pkw 60,2 20,4 11,6 7,3 6,1
  Nutzfahrzeuge/ 5,0 2,4 1,7 1,4 1,4
  Busse 0,2 0,1 0,1 1,0 0,1

Quelle: Jahresbericht 1996 Umweltbundesamt

Bleiemissionen entstehen in der Menge, in der Blei dem Benzin zugesetzt wird (Kraftstoffzusätze, Benzinbleigesetz, Bleifreies Benzin).
Ruß wird hauptsächlich von Dieselmotoren, aber auch von Gasturbinen ausgestoßen. Der Bildungsmechanismus ist kompliziert und noch nicht vollständig erforscht. Ruß ist v.a. deshalb sehr schädlich, weil sich an den Rußteilchen andere Schadstoffe, wie z.B. Metalloxide,

organische Verbindungen und speziell polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) (
Benzo[a]pyren, Aromaten) anlagern, die z.T. kanzerogen sind. Insbesondere aufgrund der Zunahme des Lkw-Verkehrs wird sich der Ausstoß von Rußpartikeln trotz neuer Grenzwerte (Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge) weiter erhöhen.

Dringend erforderlich ist der Einbau von Rußfiltern (Partikelfilter). Schwefeldioxid entsteht bei Dieselfahrzeugen, sofern der Dieselkraftsoff Schwefel enthält.

Unter den summarisch als Kohlenwasserstoffe bzw. als flüchtige

organische Verbindungen registrierten S. gibt es einige besonders giftige, wie z.B. Benzol, Formaldehyd,
Benzo[a]pyren. Diese müßten beim Vergleich der verschiedenen Techniken zur Verminderung der S. gesondert betrachtet werden. Dabei schneidet der Betrieb mit Autogas besonders gut ab.

Die gesundheitlilch relevantesten S. sind die krebsauslösenden Substanzen Dieselruß und Benzol, das auch von Fahrzeugen mit Drei-Wege-Katalysator ausgestoßen wird, sowie Stickoxide aufgrund ihrer Ozon-Bildung. Die Mehrheit der Wissenschaftler geht dabei davon aus, dass Dieselrißpartikelbis zum Faktor 5 stärker krebsauslösend wirken als Benzol.

Eine bereits 1992 veröffentlichte Studie des Länderausschusses für Imissionsschutz (LAI) kam zu dem Ergebnis, dass in Deutschland jährlich 4000 Menschen an Krebs infolge von Luftschadstoffen sterben. Dominierende Rolle dabei spielen die Abgase der Autos und v.a. des Lkw-Verkehrs.

Autor: KATALYSE Institut

Nachhaltiger Tourismus

Nachhaltiger Tourismus meint eine Form des Reisens, bei der die positiven Effekte des Tourismus sinnvoll genutzt und seine negativen Auswirkungen so weit wie möglich reduziert werden. Dieses Ziel kann bei allen Formen von Urlaub und Reisen verwirklicht werden - nicht nur bei speziellen „Ökotourismus“-Angeboten.

Nachhaltiger Tourismus ist umweltgerecht, indem er sorgsam mit den natürlichen Ressourcen umgeht. Sensible Naturgebiete werden nicht überlastet, sondern durch gezieltes Management in ihrer Besonderheit geschützt und für nachfolgende Generationen erhalten. Umweltverträgliche Techniken beim Einsatz von Wasser und Energie reduzieren die Inanspruchnahme der natürlichen Lebensgrundlagen. Dies wird auch als ökologische Nachhaltigkeit bezeichnet.
Auch in sozialer Hinsicht kann Reisen verträglich gestaltet werden. Respekt vor der lokalen Bevölkerung sowie Neugier und Offenheit gegenüber den Menschen und ihrer Kultur sind für beide Seiten ein Gewinn - dies bedeutet soziale Nachhaltigkeit.
Nachhaltiges Reisen hat zudem ökonomische Vorteile für die Menschen in den bereisten Regionen. Service und Infrastruktur werden angemessen bezahlt und die Gewinne aus dem Tourismus bleiben in der Region, wo sie zu einem angemessenen Lebensstandard und zu Entwicklungsmöglichkeiten für alle Bevölkerungsschichten beitragen und damit die ökonomische Nachhaltigkeit gewährleisten. Unter diesen Umständen kann der Tourismus sogar eine Alternative zu solchen Wirtschaftsformen darstellen, die Natur und Umwelt zu stark beanspruchen und von denen die lokale Bevölkerung nur wenig profitiert.

Nachhaltiger Tourismus ist
ökologisch verträglich, weil

  • Aktivitäten unterlassen werden, die Boden, Wasser, belebte Natur oder die Atmosphäre stark negativ beeinträchtigen oder dauerhaft schädigen.
  • zur Anreise und Mobilität vor Ort umweltfreundliche Verkehrsmittel gewählt werden.
  • touristische Einrichtungen wie Hotels, Restaurants und Freizeitanlagen ressourcenschonende Techniken und Verhaltensweisen nutzen und fördern: Rohstoffe wie Energie, Wasser, Boden, Landschaft und die belebte Natur werden nicht rücksichtslos ausgebeutet und "verbraucht", sondern sinnvoll eingesetzt und dem natürlichen Kreislauf wieder zugeführt.

wirtschaftlich vernünftig, weil

  • die Einnahmen aus dem Tourismus zum Einkommen der lokalen Bevölkerung beitragen und die Entwicklungschancen der Region sichern.
  • sichere Arbeitsplätze und humane Arbeitsbedingungen für die lokale Bevölkerung geschaffen werden, die deren Lebensqualität verbessern.
  • eine wirtschaftliche Abhängigkeit vom Tourismus vermieden wird und damit die Auswirkungen eines möglichen Rückgangs der Besucherzahlen in der Zukunft abgeschwächt werden.

sozial verträglich, weil

  • der Profit nicht nur den großen Reiseveranstaltern in den Herkunftsländern, sondern auch der Region und der lokalen Bevölkerung zu Gute kommt.
  • die im Tourismus Beschäftigten faire Löhne erhalten und nicht ausgebeutet werden.
  • die vor Ort lebende Bevölkerung an der Planung und Ausführung des Tourismus beteiligt wird.
  • die Belastungen für die einheimische Bevölkerung gering gehalten und ihre Bedürfnisse sowie ihr Recht auf Selbstbestimmung berücksichtigt werden.
  • kulturelle Werte und Geflogenheiten des Gastlandes respektiert werden.

www.zukunft-reisen.de - Portal für zukunftsfähiges Reisen
Das vom gemeinnützigen Verein Ökologischer Tourismus in Europa (Ö.T.E.) e.V. betriebene Informationsportal www.zukunft-reisen.de soll Verbraucher an das Thema umwelt- und sozialverträgliches Reisen heranführen und die Suche nach vorhandenen Angeboten und Informationen erleichtern. Diese Seite listet mehr als einhundert Links auf Internetseiten von Anbietern, Organisationen und Institutionen, die Informationen rund um umweltgerechtes und sozialverantwortliches Reisen bieten. Ob Reisevorbereitung, geeignete Unterkünfte, umweltverträgliche Mobilitätsangebote, Freizeitaktivitäten oder Qualitätsauszeichnungen für besonders umweltgerechte Anbieter: Zu allen Themen finden sich Informationen mit gezielten Hinweisen, damit der Reisende mit wenigen „Klicks“ schnell ans gewünschten Ziel gelangt und sich für seine umweltverträgliche Reise die passenden „Zutaten“ aussuchen kann. Begleitend dazu ist eine 20-seitige Broschüre erschienen, in der in knapper Form die wichtigsten Informationsquellen enthalten sind.

Kontakt:
Ökologischer Tourismus in Europa (Ö.T.E.) e.V.
Am Michaelshof 8-10, 53177 Bonn
Email: info@oete.de
www.oete.de
www.zukunft-reisen.de

Autor: KATALYSE Institut

Wasserstoffmotor

Der W. ist ein Ottomotor , der mit Wasserstoff (H2) als Kraftstoff betrieben wird.

In verschiedenen Pilotprojekten wird derzeit die technische Machbarkeit eines Verkehrssystems auf Wasserstoffbasis erforscht.

Die Vorteile der Wasserstofftechnologie:
1. Neben der H2-Gewinnung aus fossilen Brennstoffen können regenerative Energiequellen wie Sonne, Wasser oder Windenergie zur Herstellung genutzt werden.
2. Als Verbrennungsprodukte entstehen nur Wasserdampf und Stickoxide (NOx), letztere liegen etwa um 50% unter denen eines Ottomotors mit Katalysator .
3. Das klimawirksame Gas Kohlendioxid (CO2), das bei der Verbrennung fossiler Kraftstoffe entsteht (Treibhauseffekt), wird nicht gebildet.

Die Nachteile des W. sind in erster Linie technische Probleme:
1. Der Wirkungsgrad des W. ist ähnlich wie beim Otto- oder Dieselmotor mit 30% gering, 70% der wertvollen Energie verpuffen als ungenutzte Wärme.
2. Bei dem langwierigen Betankungsvorgang (ca. 20 min/Tankfüllung) entweichen erhebliche Mengen H2. 3. Je nach Speicherung (Flüssiggas-Tank, Druckgaszylinder oder Metallhydrid-Tank) muß mit einem 10-20mal größeren Tankvolumen gerechnet werden, der Speicher ist rd. 100mal teurer und schwerer als ein Benzintank.
4. Aus H2-Flüssiggas-Tanks verdunsten pro Tag 1-2% H2, die in geschlossenen Garagen mit der Luft ein explosives Knallgas bilden können.
5. Im Flugverkehr eingesetzt, würde die ohnehin schon gefährlich hohe Wasserdampfkonzentration in den höheren Luftschichten weiter zunehmen.

Aufgrund der zur Verfügung stehenden Technologien bei der Herstellung von Wasserstoff ist dieser bisher noch mehr als 20mal teurer als Benzin und wird vermutlich auch noch in den nächsten Jahrzehnten äußerst unwirtschaftlich sein. Soll aber H2 zum Einsatz kommen, werden hocheffiziente, kleine Motoren in entsprechenden Fahrzeugen benötigt und nicht die bisher von der Automobilindustrie vorgestellten schweren Prototypen, die die kostbare Energie verschwenden.

Die ökologisch fragwürdige Vision vom W. als zukunftsweisende Alternative kommt angesichts der drohenden Klimakatastrophe zu spät und lenkt von den sofort verfügbaren und zudem wirtschaftlichen Lösungsansätzen im Verkehrssektor ab.

Lit.: W.Damm: Wasserstoff - Energieträger der Zukunft? In: Ökologische Konzepte 32, 1990; D.Seifried: Gute Argumente: Verkehr. München 1991

Autor: KATALYSE Institut

Solarmobil

S. im engeren und ursprünglichen Wortsinn sind Fahrzeuge (zu Land oder zu Wasser), die ihre Antriebskraft von der Sonne beziehen. Ein Solargenerator lädt im Fahrzeug mitgeführte Akkus, die den Strom, welcher über Solarzellen aus der natürlicher Sonnenstrahlung gewonnen wird, für einen oder mehreren Elektromotoren liefern.

Die Prototypen, wie sie noch auf S.-Rennen zu sehen sind, haben eine möglichst große Oberfläche, die zum Anbringen von Solarzellen genutzt wird. Die alltagstauglichen Modelle decken ihren Strombedarf nur zu geringen Teilen aus eigenen Solarzellen und stellen an sich eher Elektroautos dar, die ihren Strom von Solartankstellen beziehen.

Als Solartankstelle kann z.B. ein Garagendach dienen, auf dem die Solarzellen optimal zur Sonne ausgerichtet werden können und mehr Platz zur Montage der Zellen vorhanden ist. Es haben sich bereits S.-Besitzer mit einer gemeinsam genutzten Solartankstelle zu Solargenossenschaften zusammengeschlossen. Die Trennung von Stromgewinnung und Elektroautofahren steigert aber auch die Versuchung, das Fahrzeug gleich aus der normal betriebenen Steckdose zu tanken - ganz ohne Sonne.

Siehe auch: Elektroauto

Autor: KATALYSE Institut

Solarauto

Siehe Solarmobil.

Autor: KATALYSE Institut

Erdgasfahrzeug

E. verwenden als Kraftstoff Erdgas (auch bezeichnet mit CNG oder LNG) für die Ottomotoren. Zur Umrüstung müssen in ein Fahrzeug ein Drucktank, ein Verdampfer-Druckregler und ein anderer Vergaser eingebaut werden. Auch die Benzinanlage kann im Fahrzeug beibehalten werden und man kann zwischen Erdgas und Benzinbetrieb während der Fahrt umschalten.

Ähnlich wie bei den Autogas-Fahrzeugen werden inzwischen auch Fahrzeuge mit Erdgasanlage ab Werk angeboten, beispielsweise der Volvo S60, V70, S80; Ford Focus, Ka Transit; Mercedes Sprinter, Fiat Multipla, Ducato u.v.a.
Mitte des Jahres 2002 gab es bundesweit rund 280 Erdgas-Tankstellen und die Erdgaswirtschaft will in einer gemeinsamen Aktion mit der Mineralölwirtschaft weitere 1.000 Tankstellen mit Erdgassäulen ausstatten.
Erdgas ist günstig, da bei jeder Ökosteuerrunde der Preis nur minimal erhöht wurde (statt 7-8 Pf/l nur 0,8 Pf/l). Neben günstigeren Kraftstoffkosten ergeben sich vor allem Umweltvorteile des A.-Betriebes: Wegen der höheren Klopffestigkeit ist eine höhere Verdichtung mit höherem Wirkungsgrad möglich mit weniger Ölverbrauch sowie um 75 Prozent geringere Kohlenmonoxid-Emissionen; geringere (um bis zu 80 Prozent) Kohlenwasserstoff-Emissionen und geringere Stickoxide (um 20 Prozent).
E. ist ungiftig und belastet das Grundwasser nicht. Zudem sind Erdgasfahrzeuge leiser.

Autor: KATALYSE Institut

Elektroauto

Unter einem Elektroauto (E-Auto) versteht man einen PKW, der mindestens einen Teil seines Antriebs aus einem Elektromotor bezieht (BMJV 2015). Innerhalb von zwei Jahren hat sich der Bestand in Deutschland verdreifacht: auf ca. eine Million PKW im Jahr 2023 mit reinem Elektroantrieb, was einen Anteil von 2,1 Prozent am Gesamtbestand der PKW-Flotte ausmacht. (Deutschlandatlas o. J.)

Was ist ein Elektroauto

In den meisten E-Autos versorgt ein Lithium-Ionen-Akkumulator mit elektrischer Energie für Antrieb. Der Strom für die Systeme, Beleuchtung und Start des Autos wird wie im Verbrenner durch eine 12V Batterie bereitgestellt. Jeder Akkumulator, kurz Akku, besteht aus Batteriezellen, Kühlung, Gehäuse und Batteriemanagementsystem, das eine lange Lebenszeit der Batteriezellen gewährleisten soll, indem es kontrolliert, dass die Batterie nicht über- oder unterladen wird.

Die elektrische Energie aus dem Lithium-Ionen-Akku wird an den Elektromotor übermittelt und dort in mechanische Energie umgewandelt, die dann als Drehbewegung auf die Achsen übertragen wird. E-Autos haben die Möglichkeit die Bewegungsenergie beim Bremsen zum Akku zurückzuführen.

Die Leistungselektronik (Verbindung zwischen Akku und Elektromotor) wandelt die Gleichspannung der Batterie, in Wechselspannung für den Elektromotor um und ändert beim Rückwärtsfahren die Drehrichtung des Elektromotors.

Gewinnung von Rohstoffen für Elektroautos

In vielen E-Autos sind Metalle enthalten, die aufwendig und unter schwierigen und vielfach fragwürdigen Bedingungen gefördert werden. So wird bspw. der Abbau von Kobalt mit Kinderarbeit und schlechten Arbeitsbedingungen in Verbindung gebracht wird. 34 Prozent bzw. 59.000 Tonnen des weltweit geförderten Kobalt (Cobalt Institute 2022) wurden im Jahr 2021 für die Herstellung von E-Autos verwendet. Ein weiterer wichtiger Bestandteil des Akkus ist Lithium, dessen Abbau sich infolge steigender Nachfrage zwischen 2016 und 2022 verdreifacht hat. Insgesamt stieg der Abbau weltweit von 43.000 Tonnen auf 130.000 Tonnen im Jahr (Schmidt 2023; National Minerals Information Center 2023). Lithium ist ein weltweit in Solen oder Gestein reichlich vorhandenes Metall. In Chile bilden die drei Salzseen der Atacama-Wüste ein riesiges Lithium-Reservoir. Die Sole wird zum gezielten Verdunsten in künstlich angelegte Becken gepumpt, wodurch es zu Problemen bei der Wasserversorgung kommen kann. Als weitere potenziell kritische Rohstoffe werden Metalle der seltenen Erden und Nickel eingesetzt.

Wiederverwendbarkeit und Recycling der E-Auto-Akkus

Akkus werden bei einer Verringerung der Kapazität auf 80 bis 70 Prozent ausgetauscht und im stationären Betrieb eingesetzt, wo sie keinen Beschleunigungsphasen ausgesetzt und langsam und regelmäßig geladen werden und eine Lebenszeit von weiteren 10 bis 12 Jahren haben. Ein Beispiel für einen stationären Betrieb ist das BMW-Werk in Leipzig, in dem seit 2017 Akkus Solar- und Windstrom speichern (ADAC 2023).

Nach dem stationären Betrieb werden die Batterien recycelt. Im Jahr 2030 werden in Europa 150 bis 300 Kilotonnen zu recycelnden Lithium-Ionen-Batterien erwartet, bis 2040 600 bis 2.500 Kilotonnen. Wiedergewonnen werden können unter anderem Aluminium, Lithium Kobalt, Kupfer und Nickel. Im Jahr 2040 könnten 300 bis 1.500 Kilotonnen getrennte und aufbereitete Metalle in die Industrie zurückfließen und somit 40 Prozent des Kobalt- und 15 Prozent des Lithium-, Nickel und Kupferbedarfs für die europäische Batteriezellenproduktion durch Recycling gedeckt werden (ISI 2021).

Das EU-Parlament hat im Jahr 2023 in einer Verordnung Recyclingziele für verschiedene Rohstoffe sowie die Erfassung des gesamten CO2-Fußabdruck von der Rohstoffbeschaffung bis zum Recycling der Batterie ab Juli 2024 vorgeschrieben. Ab 2027 soll zusätzlich ein CO2-Höchstwert für Batterien festgelegt werden, damit mehr Ökostrom genutzt wird als Strom von fossilen Energieträgern. (EU-Kommission 2023; Transport & Environment 2023).

Rohstoffgebrauch in zukünftigen Akkus

Die Weiterentwicklung des Akkus für E-Autos setzt auf alternative Rohstoffen und Technologien. Im Jahr 2021 hat der chinesische Batteriehersteller SVolt den ersten kobaltfreien Akku vorgestellt (PR Newswire 2021). Fast die Hälfte der Tesla-Fahrzeuge verwendete im Jahr 2022 Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP-Akkus) und kommen somit ohne Kobalt aus (Greis 2022). Auch der chinesische Autohersteller BYD setzt auf LFP-Akkus (BYD 2023). Gleichzeitig entwickelt das britische Cleantech-Unternehmen Faradion einen Akku, die ohne Lithium, Kobalt und Kupfer auskommt. Natrium-Ionen-Akkus ersetzen Lithium durch Natrium, eines der am häufigsten vorkommende Elemente und stellen mit 90-prozentiger Energiedichte im Vergleich zu LFP-Akkus eine effiziente, kostengünstigere und nachhaltigere Alternative dar, die zudem kälteresistenter ist als herkömmliche Akkus (Jendrischik 2023).

Reichweite

Durchschnittlich beträgt die Reichweite einer Ladung bei elektrischen Mittel- und Kompaktklassen nach Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure 450 km (ElektroMobilitätNRW o. J.). Die größte Reichweite mit einer Ladung erreicht Mercedes Benz E-QS mit bis zu 770 km. Der vom Autohersteller Nio angekündigte ET7 soll eine Reichweite von 1000 km erreichen (Knecht et al. 2022). In der Praxis fällt die Reichweite von E-Autos oft niedriger aus, weil auf längere Zeit eine höhere Geschwindigkeit gefahren wird oder energieintensive Anwendungen wie Klimaanlagen (Jin 2023).

Ladeinfrastruktur und -dauer

Die Ladeinfrastruktur wurde in Deutschland stark ausgebaut. So hat sich die Anzahl der Ladesäulen seit 2017 mehr als verzehnfacht, von 82.402 Ladesäulen im Jahr 2022 auf 115.308 Ladesäulen im Jahr 2023. Dies entspricht ein Zuwachs von 40 Prozent. Die Bundesländer mit den meisten Ladepunkten sind Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Insbesondere die Anzahl der Schnellladepunkte mit einer Leistung von mindestens 22 kW ist gestiegen, 60 Prozent der Schnellladepunkte erzielen eine Leistung von über 149 kW (Bundesnetzagentur o. J.).

Es gilt jedoch zu beachten, dass Ladeleistung und Ladedauer stark von der Außentemperatur und dem Ladestand abhängig sind. Bei Minusgeraden kann die Ladedauer um 40-70 Prozent steigen kann, je nach Modell und Hersteller. Um ein schnelleres Laden zu ermöglichen, haben Hersteller wie Tesla eine Technologie entwickelt, die den Akku vor der Ladung aufheizen lässt und in 30 Minuten Strom für eine Reichweite von 300 Km geladen werden kann (ADAC 2024b).

In China bietet der Autohersteller NIU eine Technologie, die den Ladevorgang des Akkus mit dem Austausch des Akkus ersetzt. In 1.200 Stationen ist es bereits möglich, den Akku des Autos gegen einen geladenen Akku auszutauschen.

Emissionen Elektroauto im Vergleich zum Verbrenner

Autos mit Elektroantrieb und Verbrennern, die mit Diesel oder Benzin angetrieben werden unterscheiden sich vor allem durch die bei der Herstellung, Nutzung und Entsorgung der Fahrzeuge entstehenden Emissionen von CO2-Äquivalenten.

Bei Herstellung von E-Autos fallen infolge des leistungsstarken Akkus (Anteil: etwa 5 t CO2-Äq.) mit etwas mehr als 12 Tonnen CO2-Äquivalenten pro Fahrzeug fast doppelt so viele Emissionen an, wie bei der Herstellung eines Verbrenners (Benzin: etwa 6 t CO2-Äq.; Diesel: etwa 7 t CO2-Äq.) (EFI et al. 2022).

Die nutzungsbedingten Emissionen sind bei E-Autos sind abhängig vom Anteil erneuerbarer Energien im Strommix. Im Jahr 2020 betrugen die Emissionen des deutschen Strommixes unter Berücksichtigung der Vorkette 438 g CO2-Äquivalente pro kWh (Umweltbundesamt 2022), beim Benzinantrieb 2.920 g und beim Dieselantrieb 3.230 g CO2-Äq. pro l (EFI et al. 2022).

Laut einer Studie des ifeu Instituts hat ein E-Auto nach vier Jahren bzw. ca. 59.000 km Nutzung insgesamt weniger Emissionen ausgestoßen als ein Fahrzeug mit Benzinantrieb und nach 5,5 Jahren bzw. ca. 71.000 km als ein Fahrzeug mit Dieselantrieb (BMUV 2022; Kämper et al. 2020).

Während der Nutzung von Verbrenner-Fahrzeugen entstehen zudem Umweltbelastungen, die bei der Nutzung von E-Autos nicht entstehen wie Sommersmog, Versauerung von Ökosystemen sowie Stickstoffeintrag in Böden und Gewässer. Passanten werden durch Verbrenner-Fahrzeuge gesundheitsschädigenden Abgasen wie krebserzeugendem Benzol, Rußpartikeln und Stickoxiden ausgesetzt. Ebenfalls entstehen auf lokaler Ebene Sachgüterschäden an Gebäuden und Materialien.

Sowohl Verbrenner-Fahrzeuge als auch E-Autos sind durch den Reifenabrief bei Gebrauch rund ein Drittel aller Mikroplastik-Emissionen zuzurechnen (ADAC 2024a). Für die Menge an Mikroplastik-Emissionen, die ein Fahrzeug erzeugt, ist die die Antriebsart kein entscheidender Faktor. Es gilt jedoch, je größer das Gewicht eines Fahrzeugs, desto größer ist der Reifenabrieb und die Erzeugung von Mikroplastik-Emissionen. Da E-Autos tendenziell ein wenig schwerer sind, haben sie einen größeren Reifenabrieb als Verbrenner-Fahrzeuge (OECD Environmental Policy Committee 2020).

Sicherheit der verbauten Batterien

Grundsätzlich gilt: alle zugelassenen Fahrzeuge erfüllen die gesetzlichen Anforderungen an die Sicherheit. Für den Lithium-Ionen-Akku bedeutet das, dass der Stromfluss bei einem Unfall sofort unterbrochen wird und um Verformung entgegenzuwirken ist der Akku gleichzeitig von außen verstärkt. Laut des deutschen Feuerwehrverbands (Fachausschuss Vorbeugender Brand- und Gefahrenschutz der deutschen Feuerwehren (FA VB/G) 2018) besteht bei E-Autos keine verstärkte Brandgefahr im Vergleich zum Verbrenner. Auch laut ADAC ist die Sicherheit der Elektrofahrzeuge bei Crashtests gleich zum Verbrenner. Feuer, das bei einer Verformung eines Lithium-Ionen-Akkus durch Thermal runaway entsteht, muss mit viel Wasser gelöscht werden, aber andere Brandlasten (wie Kunststoff) sind ausschlaggebender für die Brandintensität (ADAC 2022).

Literaturverzeichnis

(Stand 12.2023)

 

Autor: Ramin Tadi, Jana Weimer

Brennstoffzelle

Eine B. setzt mit Hilfe einer elektrochemischen Reaktion chemische Energie direkt in elektrische Energie (Strom) um, ohne Umweg über die Verbrennung.

Eine B. besteht in ihrer ursprünglichen Form aus zwei porösen Metall-Elektroden, die in einen Elektrolyten z.B. Schwefelsäure eintauchen. Die Anode wird mit Sauerstoff (oder Luft) versorgt, die Kathode mit einem brennbaren Gas. Als brennbares Gas kommen u.a. Wasserstoff, Erdgas, Deponiegas, Biogas und Methan in Frage.

Die B. entspricht dem Prozeß des Säure-Akkumulators, nur daß über die Gase kontinuierlich Energie zugeführt wird. Man kann die B. auch als umgekehrte Elektrolyse auffassen.
Die B. weist gegenüber konventioneller Stromerzeugung (Verbrennung) erhebliche Umweltvorteile auf:

B. emittieren nur extrem geringe Mengen an Schwefeldioxid, Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Staub, und auch ihre Kohlendioxid-Emissionen liegen um 20 bis 60% unter denen von z.B. Gas-Kraftwerken oder Automotoren (Ottomotor, Dieselmotor).

B. weisen mit mindestens 50% den höchsten Wirkungsgrad aller Stromerzeugungssysteme auf, ein Wirkungsgrad von 80% wird angestrebt.

B. verursachen weder Lärm noch Erschütterungen und sind erheblich leichter als konventionelle Akkumulatoren.

Die Verwertung von solarem Wasserstoff in B. ist von besonderem Interesse (Wasserstofftechnologie).
Nachdem in den letzten Jahren eine Reihe von Werkstoff-Problemen gelöst werden konnten, wird der B. eine große Zukunft prophezeit: vom Kraftwerk über dezentrale Energieversorgung bis hin zum Auto-Antrieb. 1993 soll das erste Elektroauto auf den Markt kommen, das über eine B. betrieben wird. Als Brenngas soll Wasserstoff in Metallhydrid-Speichern verwendet werden. Ein solches Auto wird erheblich weniger Schadstoffe als ein konventionelles Elektroauto emittieren.

Lit.: Bild der Wissenschaft 9/91

Autor: KATALYSE Institut

Autogas

Kraftstoff für Ottomotoren, auch Flüssiggas oder LPG (Liquified Petroleum Gas) genannt, der aus Propan oder einer Propan/Butan-Mischung besteht (Kohlenwasserstoffe).

Diese bei Raumtemperatur und Normaldruck gasförmigen Kohlenwasserstoffe kann man unter Druck verflüssigen. Sie haben bei 20 Grad C einen Dampfdruck von etwa 9 bzw. 25 bar und werden in Drucktanks aufbewahrt. A. tritt bei der Erdöl- und Erdgasförderung in Erscheinung und wird auch in Erdöl-Raffinerien gewonnen.
Es ist wegen seiner hohen Oktanzahl und seiner einfachen Zusammensetzung für Ottomotoren sehr gut geeignet.
Autogas (LPG) sollte nicht mit Erdgas (CNG oder LNG) verwechselt werden. An den Zapfsäulen wird dies durch unterschiedliche Füllstutzten ausgeschlossen.
Zur Umrüstung müssen in ein Fahrzeug ein Drucktank, ein Verdampfer-Druckregler und ein anderer Vergaser eingebaut werden. Auch die Benzinanlage im Fahrzeug beibehalten und man kann zwischen A. und Benzinbetrieb auch während der Fahrt umschalten.
Für über 400 Fahrzeugtypen gibt es Abgasgutachten, die für den Ein- bzw. Umbau notwendig sind. Neuwagen mit Autogas-Anlage ab Werk: europaweit im Angebot. Ähnlich wie bei den Erdgas-Fahrzeugen werden inzwischen auch Fahrzeuge mit Autogasanlage ab Werk (sog. OEM-Fahrzeuge) angeboten, beispielsweise Volvo S/V40, S60, V70, S80; Renault Twingo, Kangoo, Scenic; Ford Focus, Mondeo, Transit; Mercedes Sprinter u.v.a.
In Deutschland fahren rund 14.000 PKW mit Autogas, wesentlich größer ist die Verbreitung z.B. in Italien, Belgien oder Frankreich.
Die Tankstellen-Dichte nimmt seit 3 Jahren stetig zu. Aktueller Stand Mitte 2002: 345 Tankstellen mit Autogas/
LPG; gegen Ende des Jahres 2002 wird mit mehr als 400 Autogas/LPG-Tankstellen gerechnet.
Seit der sehr starken Senkung des Mineralöl-Steuersatzes Ende 1996 und der Verlängerung im Jahr 1999 bis Ende 2009 ist das Autofahren mit Gas in Deutschland attraktiv.
Neben günstigeren Kraftstoffkosten ergeben sich vor allem Umweltvorteile des A.-Betriebes: Wegen der höheren Klopffestigkeit ist eine höhere Verdichtung mit höherem Wirkungsgrad möglich mit weniger Ölverbrauch sowie geringere Kohlenmonoxid-Emissionen; geringere Kohlenwasserstoff-Emissionen und geringere Stickoxide.
A. ist ungiftig und belastet das Grundwasser nicht. Die Stickoxid-Emissionen sind zwar etwa gleich hoch wie bei Benzinbetrieb, sie lassen sich aber ebenfalls mit der Katalysatortechnik (Drei-Wege-Katalysator) reduzieren.
Die Nachteile sind gering oder durch Entwicklung entsprechender Techniken beherrschbar: größeres Volumen und Gewicht des Drucktanks, etwas niedrigere Höchstleistung; Sicherheitsprobleme: Der Tank steht unter Druck, das Gas ist schwerer als Luft und kann sich in Kellern und Schächten ansammeln.

Siehe auch: Kraftstoff, Ottomotoren

 

Autor: KATALYSE Institut

Verkehrsclub Deutschland (VCD)

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzt sich für eine nachhaltige Verkehrspolitik, die langfristig eine ökologische und sozialverträgliche Mobilität aller Verkehrsteilnehmer sichert, ein.

Der VCD macht sich u.a. stark:

  • für die intelligente Verknüpfung aller Mobilitätsarten: Zufußgehen, Fahrrad-, Bus-, Bahn- und Autofahren
  • für die kundenfreundliche Bahn
  • für einen besseren Nahverkehr
  • für die Förderung des Fahrradverkehrs (Mit dem Masterplan Fahrrad)
  • für die Lkw-Gebühr
  • für die clevere Autonutzung
  • für den Schutz besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer (Behinderte, Kinder, Senioren)

Die rund 70000 Mitglieder erhalten sechsmal jährlich das Magazin „fairkehr“, worin über Umwelt, Verkehr, Freizeit und Reisen berichtet wird. Der VCD bietet ebenfalls eine ökologische Autoversicherung an, wo sich die Prämienhöhe an der ökologischen Qualität des Autos orientiert.
Weitere Angebote wie Car-Sharing, Verkehrsberatung (lieber Diesel oder Benzin?) und eine Mitfahrzentrale sind für Mitglieder und Nicht-Mitglieder zugänglich. Im Großraum Bonn baut der VCD in einem Pilotprojekt ein Netz auf, das Mitfahrgelegenheiten bei dem täglichen Weg zur Arbeit zu vermitteln versucht.

Kontakt:
Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. Bundesverband
Kochstraße 27
10969 Berlin
Telefon: 030 / 28 03 51-0
Fax: 030 / 28 03 51-10
www.vcd.org

Autor: KATALYSE Institut

Straßenbau

Die Belastung des deutschen Fernstraßennetzes ist in zunehmendem Maße kritisch. Je nach unterstelltem Szenario wird bis 2015 ein weiteres Verkehrswachstum
von 52 bis 60 Prozent prognostiziert.

Der Ausbau des Fernstraßennetzes ist grundsätzlich originäre Staatsaufgabe; die Bundesinvestitionen in Fernstraßen betragen 4,6 Mrd./Jahr auf Bundesebene.
Etwa ein Drittel der Einnahmen des Straßenverkehrs fließen wieder in die Straßeninfrastruktur zurück.

Der Straßengüterverkehr soll nun bald durch die Einführung einer streckenabhängigen Autobahngebühr für schwere Lkw, welche die bisherige Autobahnvignette ersetzt, ab März 2005 Einnahmen von ca. 3,4 Mrd. € p.a. erzielen. Abzüglich der bisherigen Vignetteneinnahmen von ca. 450 Mio. €/Jahr und von ca. 300 Mio. € p.a., die als Kompensation für das Transportgewerbe vorgesehen sind, bedeutet dies für die LKW-Nutzer zusätzliche Kosten von etwa 2,65 Mrd. € jährlich.

Während die Speditionen protestieren sieht etwa der BUND grundsätzlich keinen weiteren Neu- und Ausbaubedarf für das Bundesfernstraßennetz. Im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätspolitik sollten die knappen Investitionsmittel statt in
Straßenbau auf die Sanierung der vorhandenen Verkehrswege, ein umfassendes Lärmschutzprogramm und den zügigen Ausbau der umweltgerechten Verkehrsmittel
konzentriert werden.

Der Bau neuer Autobahnen im Verkehrwegeplan 2003 ist aufgrund der hohen Eingriffsintensität und der verkehrlichen Wirkungen abzulehnen. Umweltpolitisch und auch verkehrlich sinnvoller ist sind ggf. die Optimierung und der teilweise Ausbau des untergeordneten Straßennetzes. Der Ausbau der bestehenden Autobahnkapazitäten hat zwar eine vergleichsweise geringe Eingriffsintensität und bringt für die Anwohner aufgrund der Rechtslage ggf. eine Verbesserung des Lärmschutzes mit sich, ist jedoch verkehrspolitisch kontraproduktiv, da damit die Konkurrenzfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene weiter geschwächt wird.

Generell abgelehnt werden vom BUND Projekte

  • mit einer durchschnittlichen Belastung von unter 10.000

    Kfz pro 24 Stunden (kein verkehrlicher Bedarf, insbesondere bei hohem oder sehr hohem Umweltrisiko)

  • parallel zu einem geplanten Ausbau der Autobahn (auch bei mehr als 5 km Entfernung von der Autobahn)

In den BVWP sollten nur verkehrs- und umweltpolitisch sinnvolle Projekte eingestuft werden. Der Nutzen-Kosten-Faktor bietet für diese Einstufung nur eine grobe Orientierung zur Einschätzung des verkehrlichen Nutzens und der
Umweltauswirkungen eines Projektes. Für die Bedarfseinstufung der Straßenbauprojekte müssen die Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertung in Verbindung mit den Ergebnissen der Raumwirksamkeitsanalyse und der Umweltrisikoeinschätzung differenziert interpretiert werden.

Mit der Einstufung eines Projektes in den vordringlichen Bedarf sollte außerdem nur über den verkehrlichen Handlungsbedarf im jeweiligen Planungsraum, nicht aber die generelle Bauwürdigkeit eines Projektes in der zu Grunde gelegten Dimensionierung entschieden werden. Die optimale Lösung des jeweiligen Verkehrsproblems im Sinne einer integrierten Verkehrsplanung muss in den folgenden Planungsstufen unter Einbeziehung der örtlichen Gegebenheiten ermittelt werden (Raumordnungsverfahren mit SUP, Planfeststellungsverfahren mit UVP).

Autor: KATALYSE Institut

KATALYSE Institut

Das kölner KATALYSE Institut ist eines der ersten unabhängigen Umweltinstitute Deutschlands. Seit 1978 engagieren sich unsere Wissenschaftler aus verschiedenen Fachrichtungen für den Schutz von Umwelt und Gesundheit sowie für eine nachhaltige Entwicklung in Nord und Süd.

Der Name KATALYSE versinnbildlicht unseren Anspruch, Vorgänge zu beschleunigen oder in eine andere Richtung zu lenken.
Das KATALYSE Institut versteht sich als „Denkfabrik“ für zukunftsfähige Konzepte auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung.

Unsere Arbeit ist dem Ansatz der sozial-ökologischen Forschung verpflichtet. Methoden und Instrumente aus der klassischen Umweltforschung werden bei der Bearbeitung der komplexen Fragestellungen einer sich globalisierenden Umwelt- und Entwicklungsproblematik hinzugezogen.

Die Unabhängigkeit des KATALYSE Instituts gewährleistet unsere kritische Arbeit in den Bereichen Umweltforschung und Verbraucherschutz. Als gemeinnützige Organisation finanzieren wir uns durch Zuwendungen für Projekte, Spenden, Fördermitgliedschaften und Auftragsarbeiten.

Das KATALYSE Institut berät Unternehmen, öffentliche Institutionen, Medien, Verbände und Privatpersonen. Unsere Teams werden problembezogen aus Wissenschaftlern verschiedener Fachrichtungen zusammengestellt. Auf der Basis langjähriger Erfahrungen erarbeiten wir Grundlagen- und Fallstudien ebenso wie individuelle Lösungen im Bereich des Umweltschutzes und der nachhaltigen Entwicklung.

Unsere Arbeitsfelder sind:

Sozialökologische Forschung
Die sozialökologische Forschung wurde zur Stärkung einer transdisziplinär orientierten Umwelt- und Nachhaltigkeitsforschung im Rahmen des Programms des Bundesforschungsministeriums (BMBF) "Forschung für die Umwelt" eingerichtet.

Der neue Förderschwerpunkt “Sozialökologische Forschung” trägt der Erkenntnis Rechnung, dass ökologische, ökonomische, soziale und technische Problemlagen eng mit einander verschränkt sind und zu ihrer Lösung transdisziplinäre, problemorientierte Forschungsansätze gefragt sind. Solche Ansätze, die naturwissenschaftliche und sozialwissenschaftliche, universitäre und außeruniversitäre Forschung miteinander verzahnen, werden im Rahmen des neuen Förderschwerpunktes gezielt gefördert.

Das KATALYSE Institut stellte bereits 1994 erste Impulse für eine sozialökologische Forschung vor. Aber erst im Jahr 1999 wurde im Auftrag des BMBF mit den deutschen Ökoforums-Instituten (ISOE, Ökoinstitut, IÖW, KATALYSE) der neue Forschungsschwerpunkt erarbeitet.

Im Jahr 2001 hat das KATALYSE Institut eine der Sondierungsstudien (Biodiversitätsmanagement) zur Vorbereitung des neuen Forschungschwerpunktes erstellt. Mitte des Jahres 2002 nimmt der Arbeitsbereich Landwirtschaft und Ernährung mit vier anderen Ökoforumspartnern ein dreijähriges BMBF-Verbundvorhaben "Ernährungswende - Transformationen für eine nachhaltige Ernährung" auf.

Landwirtschaft und Ernährung
Im Zentrum des Arbeitsfeldes steht die Entwicklung von Strategien für eine nachhaltige Ernährung. Wir beraten Politik und Wirtschaft bei der Umsetzung der Agrarwende und nachhaltiger Ernährungskonzepte.

  • Wir erstellen Konzepte für eine nachhaltige Erzeugung und Verarbeitung von Lebensmitteln und nachwachsenden Rohstoffen,
  • beraten Sie bei der Konzeption gesundheitlich und ökologisch verträglicher Verpflegungssysteme,
  • führen Untersuchungen durch zur Risikokommunikation und
  • entwickeln Strategien für eine nachhaltigere Ernährungskommunikation.

Konkrete Beispiele aus dem aktuellen Beratungs- und Dienstleistungsangebot des KATALYSE Instituts sind:

  • die Ausrichtung des "Förderpreis Ökologischer Landbau" für das Bundeslandwirtschaftsministerium (BMVEL) und
  • die Entwicklung von Strategien für eine Ernährungswende im Rahmen des Förderschwerpunkts: Nachhaltige Entwicklung im Spannungsfeld „Umwelt-Ernährung-Gesundheit“ des Bundesforschungsministeriums (BMBF).

Bio- und Gentechnologie
Die Erkenntnisse und Methoden der klassischen Bio- und der neuen Gentechnologien bilden als Life Sciences heute die Grundlagen für eine Fülle technisch neuer, oft heftig umstrittener Anwendungen in Landwirtschaft und Nahrungsmittelproduktion sowie in der Medizin und im Umweltschutz.

Unsere Wissenschaftler beteiligen sich seit Jahren aktiv an der kontroversen öffentlichen Diskussion um die Gentechnik. In Studien, Vorträgen und Publikationen beziehen unsere Experten Stellung in den aktuellen Debatten.

Als Beratungsunternehmen stehen wir zivilgesellschaftlichen Organisationen, staatlichen Institutionen und Unternehmen bei Projektbewertungen sowie Entscheidungsfindung und Positionierung zur Seite.

Typische Beispiele sind etwa die „Untersuchung biotechnologischer Innovationspotenziale für das Land NRW“ oder Risikoabschätzungen gentechnologischer Anwendungen.

  • Wir erstellen für Sie Risikostudien, Technikfolgenabschätzungen sowie Erhebungen und Umfragen, begutachten neue Verfahren und Produkte in Landwirtschaft und Lebensmittelherstellung
  • entwickeln biotechnologische Anwendungen in Textilveredelung und Biogastechnik und konzipieren
    Weiterbildungsmaßnahmen.

Bauen und Wohnen
Im Mittelpunkt des Arbeitsfeldes steht die Entwicklung und der Einsatz energie- und ressourcenschonender, umwelt- und gesundheitsverträglicher Baumaterialien und Bau-weisen. Unsere Experten beraten Institutionen, Unternehmen und private Kunden in allen Fragen nachhaltigen Bauens und Wohnens. Unsere Leistungen für Sie:

  • Begutachtung umweltbezogener, gesundheitlicher und material-technischer Anforderungen an Baustoffe und Bauprodukte
  • Entwicklung von Schulungsmaterialien und Praxisleitfäden, wie z. B. im Praxisratgeber „Bauteilplanung mit ökologischen Baustoffen“
  • Bewertung und Zertifizierung von Gebäuden auf der Basis der von unseren Experten entwickelten Kriterien.

Wir beraten und begleiten Sie fachlich bei der Auswahl geeigneter Baustoffe für Neubau-, Umbau- und Sanierungsmaßnahmen, der Planung und Durchführung ökologisch orientierter Bauvorhaben
und unterstützen Sie bei der Auswahl von Einrichtungsgegenständen durch Qualitäts- und Schadstoffprüfungen und die Vergabe des ÖkoControl-Zeichens des Europäischen Verbandes ökologischer Einrichtungshäuser für schadstoffgeprüftes Mobiliar sowie die Produktprüfungen der Arbeitsgemeinschaft kontrolliert, deklarierte Rohstoffe (ARGE kdR).

Raumluftqualität und Elektrosmog
Gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Schadstoffe und elektromagnetische Felder im Wohn- und Arbeitsumfeld gewinnen immer mehr an Bedeutung. Die Ermittlung und Verringerung von Umweltbelastungen in Innenräumen ist eines unserer Kernarbeitsfelder.

Öffentliche Träger, gewerbliche Nutzer und private Bewohner von Gebäuden profitieren von der langjährigen Erfahrung unserer Teams im Bereich Innenraumschadstoffe und damit verbundener Gesundheitsprobleme. Unsere Mitarbeiter

  • beraten Sie zu Innenraumschadstoffen und Elektrosmog,
  • identifizieren für Sie Schadstoffquellen in öffentlichen Gebäuden, Büros und Wohnungen,
  • beproben und analysieren Innenraumschadstoffe (z. B. PCB, Asbest, Schimmelpilze),
  • messen elektromagnetische Felder,
  • bewerten Meßergebnisse und Belastungssituationen und
  • geben Handlungsempfehlungen zur Reduzierung und Vermeidung von Belastungen,
  • erstellen Sanierungskonzepte und begleiten deren technische Durchführung.

Umweltmanagement
Zielsetzung des Umweltmanagements ist es, Produkte, Herstellungsverfahren und Arbeitsabläufe hinsichtlich ihrer Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeit so zu optimieren, dass Stoff-, Energieströme und Schadstoffbelastungen minimiert werden.

Das KATALYSE Institut unterstützt Unternehmen und Institutionen bei Schwachstellenanalyse, Entwicklung von Qualitäts- und Umweltmanagementsystemen und allen Fragen des betrieblichen Umweltschutzes. Wir qualifizieren Ihre Mitarbeiter durch Fortbildungsmaßnahmen und unsere Experten begleiten Sie bei der Ausarbeitung von Kriterien und der Umsetzung von:

  • Öko- und Qualitäts-Auditing (ISO 14.000/EMAS),
  • Umweltcontrollingsystemen und betrieblichem Benchmarking/Umweltmanagementsystemen und
  • bereiten Sie auf die entsprechenden Zertifizierungen vor.

Wir erarbeiten für Sie:

  • Produkt- und produktlinienbezogene Ökobilanzen,
  • Konzepte zur umweltbezogenen Verfahrensoptimierung,
  • Konzepte zu umweltverträglichem Logistikmanagement,
  • Umweltverträgliche Beschaffung im Büro- und Baustoffbereich.

KATALYSE Institut e.V.
Institut für angewandte Umweltforschung
Beethovenstr. 6
50674 Köln
Tel: 0221-94 40 48-0
Fax: 0221-94 40 48-9
Email: info@katalyse.de
Internet: www.katalyse.de
Facebook
www.umweltjournal.de

(Stand 08.2022)

 

Autor: KATALYSE Institut

Öko-Institut, Freiburg

Das Öko-Institut e.V.- Institut für angewandte Ökologie -

wurde 1977 mit dem Ziel eine, von Regierung und Industrie unabhängige Umweltforschung zum Nutzen der Gesellschaft zu betreiben, gegründet. Den Ausschlag zu dieser Entscheidung gab die Auseinandersetzung um den Bau des AKW Wyhl in Baden- Württemberg. Derzeit arbeiten ca. 95 Mitarbeiter- und innen im Institut, aus welchen für jedes Forschungsprojekt ein passendes interdisziplinäres Projektteam zusammengestellt wird. Das Anliegen des Institutes ist es, Umweltprobleme zu analysieren und zu beurteilen, auf Risiken aufmerksam zu machen und Strategien und Maßnahmen für Problemlösungen zu entwickeln und zu verwirklichen. Dabei folgt die Arbeit dem Leitbild der nachhaltigen Entwicklung und mit dem Grundsatz, dass Lösungsmodelle nur dann eine Chance haben, wenn sie ökologisch angemessen, gesellschaftlich gerechtfertigt und wirtschaftlich durchführbar sind. Darum verbindet die Forschung am Öko-Institut die Bereiche Grundlagenforschung, Konzeptionsentwicklung und Umsetzung in die Praxis.
Die Zahl der Mitglieder beträgt 4000. Das Öko-Institut arbeitet mit der Stiftung Zukunftserbe, der Forschungskooperation ökoforum, dem Verein Energie-Vision und dem Environmental Law Network International zusammen und verfügt außerdem über einen eigenen Verlag.
Die Forschungsschwerpunkte sind:
Risikoforschung: Arbeiten zu Analyse, Verständnis, Erfahrung und Kommunikation von Risiken in den Bereichen Klimaschutz, Gentechnik, Chemie und Kernenergie
Systemanalyse: Entwicklung und Evaluierung von Planungs- und Analyse-Instrumenten (z.B. Emissions- und Stoffstromanalysen), Szenarienentwicklung, Ermittlung volkswirtschaftlicher Effekte
Implementierung: Entwicklung, Verbesserung und Umsetzung von Instrumenten der Umweltpolitik und des Umweltmanagements (Gesetze, Abgaben, Finanzierungsmodelle, Managementleitfäden, Beteiligung an Planungsprozessen usw.)
Konzeptentwicklung: Entwicklung von sektoralen Konzepten zur Reduzierung von Umweltauswirkungen, insbesondere beim Klimaschutz, Verkehr und Müll; ökonomische und ökologische Auswirkungen
Umweltkommunikation: Wissenschaftliche Unterstützung von Mediationsverfahren, Leitung von "Runden Tischen" und Agendaprozessen, Ausrichtung von Kongressen und Workshops, Vortragstätigkeit, institutseigene Verlagstätigkeit
Ausschuss-, Gutachter- und Beratertätigkeit: UN-Arbeitsgruppen, Bundeskommissionen, Normungsausschüsse, Antragsbegutachtung, politische Beratung.

Der Verein finanziert sich aus Mitgliedsbeiträgen und Auftragsforschung, v.a. für Ministerien, EU, Industrie und öffentliche Einrichtungen.

Kontakt:
Geschäftsstelle Freiburg
Postfach 6226
D-79038 Freiburg
Tel.: 0761-4 52 95-0
Fax: 0761-47 54 37
info@oeko.de
www.oeko.de

Autor: KATALYSE Institut

Autorecycling

In Westdeutschland werden jährlich knapp 2 Mio Autos endgültig stillgelegt.

Die Verwertung der Autowracks erfolgt durch Schrottbetriebe. Die durchschnittlich 1.000 kg schweren Autos (zu 94,5% Pkw) bestehen zu ca. 70% aus Eisenmetallen, zu 4,5% aus Nichteisenmetallen (Metalle) und zu 12,5% aus Kunststoffen (Prozentangaben bezogen auf das Gewicht). Die Eisenmetalle werden schon seit langem in Shredderanlagen wiederverwertet, wobei der Autoschrott durch Getriebeöl, Schmiere und Spuren von PCB oder durch bleihaltige Batterien (Blei) verunreinigt ist. Daher gelten Shredderabfälle seit Oktober 1990 als Sonderabfall. Die Verwertung der restlichen Bestandteile, v.a. der ständig steigenden Kunststoffmengen (Kunststoffe), bereitet noch Probleme.

Der Kunststoffanteil stieg von 2,9% (1970) auf 12,5% (1990). Durch die zum 31.12.1993 geplante Einführung einer Rücknahmepflicht für Altautos beabsichtigt die Bundesregierung, das Autowrackrecycling voranzutreiben. Hierbei sollen Autohersteller zur Kennzeichnung der bei der Herstellung verwendeten Kunststoffe (Kennzeichnungspflicht), sowie zur Verwendung von Mindestanteilen an recyclierten und recycelbaren Werkstoffen bei der Neuproduktion verpflichtet werden (Kennzeichnungspflicht).

Des weiteren soll schon die Produktion von Neuwagen so gestaltet werden, daß nach einer Stillegung eine weitestgehende Zerlegung ermöglicht wird. Die Verwertung der Autowracks soll von den Herstellern geregelt und finanziert werden. Durch Zuschläge auf den Preis für ein Neuauto legen die Hersteller die Verwertungskosten jedoch auf den Käufer um.

Lit.: UBA (Hrsg.): Daten zur Umwelt 1990/91, Berlin, 1992

Autor: KATALYSE Institut