Straßenbau

Die Belastung des deutschen Fernstraßennetzes ist in zunehmendem Maße kritisch. Je nach unterstelltem Szenario wird bis 2015 ein weiteres Verkehrswachstum
von 52 bis 60 Prozent prognostiziert.

Der Ausbau des Fernstraßennetzes ist grundsätzlich originäre Staatsaufgabe; die Bundesinvestitionen in Fernstraßen betragen 4,6 Mrd./Jahr auf Bundesebene.
Etwa ein Drittel der Einnahmen des Straßenverkehrs fließen wieder in die Straßeninfrastruktur zurück.

Der Straßengüterverkehr soll nun bald durch die Einführung einer streckenabhängigen Autobahngebühr für schwere Lkw, welche die bisherige Autobahnvignette ersetzt, ab März 2005 Einnahmen von ca. 3,4 Mrd. € p.a. erzielen. Abzüglich der bisherigen Vignetteneinnahmen von ca. 450 Mio. €/Jahr und von ca. 300 Mio. € p.a., die als Kompensation für das Transportgewerbe vorgesehen sind, bedeutet dies für die LKW-Nutzer zusätzliche Kosten von etwa 2,65 Mrd. € jährlich.

Während die Speditionen protestieren sieht etwa der BUND grundsätzlich keinen weiteren Neu- und Ausbaubedarf für das Bundesfernstraßennetz. Im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätspolitik sollten die knappen Investitionsmittel statt in
Straßenbau auf die Sanierung der vorhandenen Verkehrswege, ein umfassendes Lärmschutzprogramm und den zügigen Ausbau der umweltgerechten Verkehrsmittel
konzentriert werden.

Der Bau neuer Autobahnen im Verkehrwegeplan 2003 ist aufgrund der hohen Eingriffsintensität und der verkehrlichen Wirkungen abzulehnen. Umweltpolitisch und auch verkehrlich sinnvoller ist sind ggf. die Optimierung und der teilweise Ausbau des untergeordneten Straßennetzes. Der Ausbau der bestehenden Autobahnkapazitäten hat zwar eine vergleichsweise geringe Eingriffsintensität und bringt für die Anwohner aufgrund der Rechtslage ggf. eine Verbesserung des Lärmschutzes mit sich, ist jedoch verkehrspolitisch kontraproduktiv, da damit die Konkurrenzfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene weiter geschwächt wird.

Generell abgelehnt werden vom BUND Projekte

  • mit einer durchschnittlichen Belastung von unter 10.000

    Kfz pro 24 Stunden (kein verkehrlicher Bedarf, insbesondere bei hohem oder sehr hohem Umweltrisiko)

  • parallel zu einem geplanten Ausbau der Autobahn (auch bei mehr als 5 km Entfernung von der Autobahn)

In den BVWP sollten nur verkehrs- und umweltpolitisch sinnvolle Projekte eingestuft werden. Der Nutzen-Kosten-Faktor bietet für diese Einstufung nur eine grobe Orientierung zur Einschätzung des verkehrlichen Nutzens und der
Umweltauswirkungen eines Projektes. Für die Bedarfseinstufung der Straßenbauprojekte müssen die Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertung in Verbindung mit den Ergebnissen der Raumwirksamkeitsanalyse und der Umweltrisikoeinschätzung differenziert interpretiert werden.

Mit der Einstufung eines Projektes in den vordringlichen Bedarf sollte außerdem nur über den verkehrlichen Handlungsbedarf im jeweiligen Planungsraum, nicht aber die generelle Bauwürdigkeit eines Projektes in der zu Grunde gelegten Dimensionierung entschieden werden. Die optimale Lösung des jeweiligen Verkehrsproblems im Sinne einer integrierten Verkehrsplanung muss in den folgenden Planungsstufen unter Einbeziehung der örtlichen Gegebenheiten ermittelt werden (Raumordnungsverfahren mit SUP, Planfeststellungsverfahren mit UVP).

Autor: KATALYSE Institut

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